BMW will weltweit rund 8.000 Stellen streichen. Der Großteil davon könnte in Deutschland wegfallen. Betroffen sein sollen vor allem Verwaltung, Forschung, Entwicklung, Planung und Management.
Also im Grunde alle Bereiche, die bisher dafür zuständig waren, dass ein neues Auto nicht nur fährt, sondern auch rechtzeitig geplant, entwickelt, berechnet, genehmigt, präsentiert und mit einem Aufpreis für die Sitzheizung versehen wird.
Der Stellenabbau soll möglichst sozialverträglich über natürliche Fluktuation und freiwillige Abfindungen erfolgen. Rund 40.000 Beschäftigte in Deutschland könnten ein Angebot erhalten.
Das klingt fast freundlich.
BMW sagt nicht: „Gehen Sie.“
BMW sagt: „Haben Sie schon einmal darüber nachgedacht, Ihren weiteren Lebensweg außerhalb unseres Konzerns fortzusetzen? Wir hätten da auch eine Broschüre.“
Forschung und Entwicklung? Macht inzwischen China
Besonders betroffen könnte der Standort München sein. Dort sitzen große Teile der Verwaltung sowie des Forschungs- und Innovationszentrums.
Forschung und Innovation sind schließlich teuer. Chinesische Hersteller zeigen dagegen, wie einfach moderne Autoproduktion funktionieren kann: Man entwickelt schnell ein Elektroauto, baut einen riesigen Bildschirm hinein, verlangt einen vergleichsweise günstigen Preis und liefert das Fahrzeug aus, bevor der deutsche Hersteller seine nächste Modellstrategie abgestimmt hat.
Während in München noch eine Arbeitsgruppe prüft, ob das neue Elektroauto 2029 oder 2030 erscheinen soll, steht in China vermutlich bereits das übernächste Modell beim Händler.
Aber keine Sorge: Das deutsche Fahrzeug hat später garantiert hochwertigere Türscharniere.
Schwaches China-Geschäft wegen starker chinesischer Autos
BMW leidet unter dem schwachen Geschäft in China. Das ist besonders bitter, weil China lange als jener Markt galt, auf dem deutsche Hersteller praktisch unbegrenzt große Autos mit großen Kühlergrills und noch größeren Gewinnspannen verkaufen konnten.
Nun kaufen chinesische Kunden zunehmend chinesische Autos.
Eine unerwartete Entwicklung.
Offenbar bevorzugen Menschen gelegentlich Fahrzeuge aus dem eigenen Land, wenn diese technisch modern, gut ausgestattet und günstiger sind. Auf diese exotische Möglichkeit war man in deutschen Konzernzentralen anscheinend nur bedingt vorbereitet.
Gleichzeitig wächst auch in Europa das Interesse an Marken wie BYD, Nio, XPeng oder Zeekr. Die Namen klingen für manchen deutschen Autofahrer noch wie WLAN-Passwörter. Die Fahrzeuge selbst wirken jedoch zunehmend wie ernsthafte Konkurrenz.
Und während deutsche Hersteller erklären, warum Elektromobilität kompliziert, teuer und nur schrittweise umsetzbar sei, verkaufen chinesische Unternehmen einfach Elektroautos.
Das ist natürlich unsportlich.
Premium bleibt Premium
BMW wird trotzdem nicht plötzlich zum Billiganbieter. Premium ist schließlich keine Frage des Preises, sondern der Haltung.
Ein chinesisches Elektroauto bietet vielleicht serienmäßig große Displays, Assistenzsysteme und eine umfangreiche Ausstattung.
Bei einem deutschen Premiumfahrzeug erhält man dafür die besondere Freiheit, viele dieser Dinge einzeln dazuzubuchen.
Das schafft Individualität.
Der eine Kunde bestellt den Fernlichtassistenten, der andere die Sitzheizung und ein besonders mutiger dritter Kunde vielleicht sogar eine Farbe, die nicht Grau, Schwarz oder Geschäftswagen-Silber heißt.
So entsteht deutsche Vielfalt.
Erst Gewinnwarnung, dann Freiwilligenprogramm
Der neue BMW-Chef Milan Nedeljkovic ist seit Mai im Amt. Einen Monat später folgte eine deutliche Gewinnwarnung. Nun kommt das Abfindungsprogramm.
Das ist ein sportliches Tempo.
Man kann dem neuen Chef jedenfalls nicht vorwerfen, lange für die Erkenntnis gebraucht zu haben, dass bei sinkendem Absatz und hohen Entwicklungskosten irgendwo gespart werden muss.
Bei den Fahrzeugpreisen wäre es schwierig.
Also beginnt man bei den Menschen.
Natürlich soll niemand einfach hinausgeworfen werden. Der Abbau erfolgt freiwillig und über natürliche Fluktuation. Das bedeutet: Wer ohnehin geht, wird nicht ersetzt. Wer vielleicht gehen könnte, bekommt Geld. Und wer bleibt, darf sich künftig darüber freuen, die Aufgaben der nicht ersetzten Kollegen mitzuübernehmen.
Das nennt man Effizienzsteigerung.
Wer entwickelt das nächste deutsche Auto?
Die entscheidende Frage lautet allerdings: Wie lange kann ein Autohersteller bei Forschung, Entwicklung und Planung sparen, ohne irgendwann am eigenen Produkt zu sparen?
Deutschland kann seine Autoindustrie nicht dadurch gegen chinesische Konkurrenz verteidigen, dass es immer weniger Menschen beschäftigt, die zukünftige Fahrzeuge entwickeln.
Natürlich müssen Konzerne wirtschaftlich arbeiten. Natürlich sind manche Strukturen zu groß, manche Entscheidungswege zu lang und manche Managementebenen vermutlich nur deshalb vorhanden, damit andere Managementebenen jemanden zum Besprechen haben.
Aber Innovation entsteht nicht allein durch Stellenabbau.
Ein Unternehmen wird nicht automatisch schneller, weil weniger Menschen im Gebäude sitzen. Manchmal werden nur die Warteschlangen vor den verbliebenen Besprechungsräumen länger.
Bald fahren wir chinesisch
Vielleicht sieht die Zukunft also so aus:
Wir fahren chinesische Elektroautos, laden sie an chinesischer Technik, nutzen chinesische Batterien und freuen uns darüber, dass die deutsche Autoindustrie ihre Verwaltungskosten erfolgreich gesenkt hat.
BMW, Mercedes und Volkswagen verkaufen dann weiterhin Premiumfahrzeuge – allerdings hauptsächlich an Menschen, die sich noch daran erinnern, dass ein deutscher Markenname früher automatisch als Kaufargument genügte.
Bis dahin wird weiter gespart, umgebaut und optimiert.
Und wenn eines Tages niemand mehr da ist, der das nächste konkurrenzfähige deutsche Auto entwickelt, kann man immer noch eine Unternehmensberatung beauftragen.
Die erklärt dann in einer 180-seitigen Präsentation, warum die Chinesen plötzlich so weit voraus sind.
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