Fast acht Jahre nach dem Einsturz der Morandi-Brücke in Genua steht die italienische Justiz vor einem historischen Moment: Sie könnte tatsächlich zu einem Urteil kommen.
Am 14. August 2018 stürzte ein rund 100 Meter langer Abschnitt der Autobahnbrücke während eines Unwetters in die Tiefe. 43 Menschen starben. Familien waren auf dem Weg in den Urlaub, Fahrzeuge verschwanden mit der Fahrbahn, und Italien entdeckte plötzlich, dass Beton, Stahl und jahrzehntelang verschobene Wartungsarbeiten keine rein theoretischen Größen sind.
Seitdem wurde ermittelt, begutachtet, angeklagt, verteidigt, vertagt, verglichen und sehr viel Papier bewegt. Nun sollen die Urteile gegen 57 Angeklagte verkündet werden. Der Prozess läuft seit vier Jahren – also ungefähr so lange, wie moderne Staaten offenbar benötigen, um festzustellen, ob eine sichtbar marode Brücke möglicherweise nicht ausreichend gepflegt wurde.
Fast 60 Angeklagte, aber nur wenige freie Plätze im Gerichtssaal
Der Großteil der Angeklagten erschien am Donnerstagmorgen nicht persönlich vor Gericht. Das ist nachvollziehbar. Wer jahrelang gelernt hat, Verantwortung erfolgreich zu delegieren, möchte am Ende nicht ausgerechnet bei der Urteilsverkündung damit anfangen, persönlich anwesend zu sein.
Auf der Anklagebank stehen frühere Manager, Ingenieure, Berater, Kontrolleure sowie Verantwortliche aus dem Verkehrsministerium. Also praktisch alle Berufsgruppen, die theoretisch dafür zuständig gewesen wären, dass eine Autobahnbrücke nicht plötzlich den Kontakt zum Rest der Autobahn verliert.
Die Vorwürfe reichen von fahrlässiger Tötung über Urkundenfälschung und vorsätzliche Körperverletzung bis zur Behinderung von Amtshandlungen und dem Unterlassen notwendiger Sicherheitsmaßnahmen.
Alle Angeklagten weisen die Vorwürfe zurück. Das gehört zum Verfahren und ist rechtsstaatlich selbstverständlich. Ebenso selbstverständlich scheint in großen Infrastrukturverfahren die Grundannahme zu sein, dass zwar sehr viel schiefgegangen ist, aber niemand persönlich etwas damit zu tun hatte.
Dividenden tragen offenbar besser als Stahlseile
Nach Ansicht der Staatsanwaltschaft waren die schweren Schäden an der in den 1960er-Jahren errichteten Brücke lange vor dem Einsturz bekannt.
Trotzdem seien notwendige Instandhaltungsmaßnahmen nicht oder nur unzureichend vorgenommen worden. Der Vorwurf: Man habe Kosten sparen wollen, damit für die Aktionäre mehr Geld übrig blieb.
Das klingt zunächst hart. Schließlich kann ein Unternehmen nicht gleichzeitig hohe Dividenden ausschütten und jedes Bauwerk so warten, als würden tatsächlich Menschen darüberfahren.
Die Staatsanwaltschaft geht davon aus, dass mehrere Verantwortliche mit einem Einsturz gerechnet oder ihn zumindest für möglich gehalten hätten. Dennoch sei nicht entschlossen gehandelt worden.
Damit wäre die Morandi-Brücke möglicherweise nicht nur an korrodierten Tragkabeln gescheitert, sondern auch an einer modernen Managementregel: Solange ein Risiko nicht im laufenden Quartal eintritt, gilt es als zukünftiges Problem.
Und zukünftige Probleme sind traditionell die angenehmsten. Sie belasten weder den aktuellen Jahresabschluss noch den Bonus.
Die Verteidigung entdeckt den unsichtbaren Konstruktionsfehler
Die Verteidigung sieht die Ursache anders. Demnach habe ein nicht erkennbarer Konstruktionsfehler am betroffenen Brückenpfeiler vorgelegen. Dieser sei weder durch Wartung noch durch Kontrollen zu entdecken oder zu verhindern gewesen.
Das ist eine bemerkenswerte Argumentation: Die Brücke hatte bekannte Schäden, korrodierte Bauteile und stand seit Jahrzehnten in einer aggressiven Umgebung. Aber der entscheidende Fehler war unsichtbar, unvermeidbar und vermutlich auch nicht zuständig.
Auf diese Weise verwandelt sich eine Katastrophe mit umfangreicher Vorgeschichte in eine Art bautechnisches Schicksalsereignis. Vergleichbar mit einem Blitzschlag – nur mit jahrzehntelangen Prüfberichten, Wartungsplänen und Finanzentscheidungen.
400 Jahre Haft – rechnerisch beeindruckend
Für 56 der 57 Angeklagten fordert die Staatsanwaltschaft insgesamt knapp 400 Jahre Haft.
Die Zahl klingt gewaltig. Verteilt auf fast 60 Personen und mehrere Instanzen wird daraus allerdings schnell eine deutlich handlichere Größe. Zumal das italienische Rechtssystem noch Berufungen, Überprüfungen und jene natürliche Alterung kennt, die manche Verfahren zuverlässiger beendet als ein rechtskräftiges Urteil.
Die höchste geforderte Einzelstrafe beträgt 18 Jahre und sechs Monate. Sie richtet sich gegen den früheren Vorstandschef der Autobahngesellschaft.
Dieser befindet sich bereits wegen eines anderen Unglücks im Gefängnis. Bei einem Viadukt in Süditalien hatten Betonleitwände dem Aufprall eines Reisebusses nicht standgehalten. Der Bus stürzte rund 30 Meter in die Tiefe, 40 Menschen starben.
Man könnte darin ein Muster erkennen. Oder, wie es in gut geführten Organisationen heißt, mehrere voneinander unabhängige Einzelfälle.
Entschädigung ohne Schuldeingeständnis
Mehrere ehemalige Manager hatten sich bereits mit zahlreichen Nebenklägern auf Entschädigungszahlungen geeinigt.
Ihre Anwälte betonten jedoch, dass diese Zahlungen keinesfalls ein Schuldeingeständnis seien. Es habe sich lediglich um einen „Akt der Hilfsbereitschaft“ gehandelt.
Das ist sprachlich elegant.
Wer nach einer Katastrophe Geld an Geschädigte zahlt, hilft also spontan und völlig losgelöst von der Frage, ob er möglicherweise Verantwortung trägt. So ähnlich wie ein Passant, der zufällig mit einem Scheckbuch an einer eingestürzten Brücke vorbeikommt.
Die Formulierung gehört zu den großen Errungenschaften moderner Krisenkommunikation: Man entschädigt, ohne etwas verursacht zu haben, bedauert, ohne verantwortlich zu sein, und lernt aus Fehlern, die niemand gemacht hat.
Die Brücke war marode, aber der Geschäftsbericht vermutlich stabil
Die Ermittlungen ergaben, dass tragende Kabel am neunten Brückenpfeiler gebrochen waren. Sie waren über Jahrzehnte einer korrosiven Umgebung ausgesetzt und zunehmend beschädigt worden.
Eine solche Entwicklung ist in der Technik grundsätzlich bekannt: Material altert. Stahl korrodiert. Beton reißt. Und Bauwerke, die täglich Tausende Fahrzeuge tragen, entwickeln gelegentlich einen gewissen Wartungsbedarf.
In der Finanzwelt gelten dagegen andere Naturgesetze. Dort wächst die Erwartung, dass Infrastruktur möglichst lange hält, während die Ausgaben dafür möglichst niedrig bleiben.
Die Brücke sollte also leisten wie ein Neuwagen, gewartet werden wie ein Gartenstuhl und Rendite erwirtschaften wie ein Technologiekonzern.
Dieses Modell funktionierte viele Jahre hervorragend. Dann stürzte die Brücke ein.
Der Staat entdeckte die Infrastruktur
Nach dem Unglück begann in Italien eine große Debatte über den Zustand der Straßen, Tunnel und Brücken.
Das war insofern überraschend, als diese Bauwerke schon vorher existierten. Sie waren sichtbar, befahrbar und teilweise sogar Gegenstand technischer Berichte.
Erst die Katastrophe machte aus jahrelang dokumentierten Problemen eine politische Erkenntnis.
Die Betreibergesellschaft wurde später verstaatlicht. Damit wechselte die Verantwortung zumindest organisatorisch dorthin zurück, wo am Ende ohnehin die Kosten landen: zur Allgemeinheit.
Privatisierte Gewinne und gesellschaftlich getragene Schäden sind schließlich ein bewährtes Infrastrukturmodell. Solange alles funktioniert, gilt der Markt als überlegen. Wenn etwas zusammenbricht, wird der Staat um Hilfe gebeten – vorzugsweise mit dem Hinweis, die Versorgungssicherheit dürfe nicht gefährdet werden.
Die neue Brücke war schneller fertig als das Urteil
Die Reste der Morandi-Brücke wurden abgerissen und teilweise gesprengt. Bereits im August 2020 wurde die neue Ponte San Giorgio eröffnet, entworfen vom Architekten Renzo Piano.
Der Neubau dauerte damit wesentlich kürzer als die juristische Aufarbeitung.
Italien konnte also eine gewaltige Autobahnbrücke planen, errichten und eröffnen, während die Justiz noch dabei war, Akten zu sortieren und Verantwortungsbereiche voneinander zu unterscheiden.
Das ist vielleicht die wichtigste technische Erkenntnis des gesamten Verfahrens: Beton lässt sich offenbar schneller bewegen als Recht.
Die neue Brücke steht. Die alte Verantwortung wandert dagegen weiterhin durch Ausschüsse, Gutachten, Verteidigungsschriften und Instanzen.
43 Tote und die Suche nach einem Zuständigen
Bei aller Satire bleibt der Kern des Falls bitter.
43 Menschen starben, weil ein Teil einer zentralen Verkehrsverbindung zusammenbrach. Menschen verloren Angehörige, Wohnungen und ihre Sicherheit. Familien, die in den Urlaub fahren wollten, erreichten ihr Ziel nicht.
Die Frage des Prozesses lautet nicht nur, welcher technische Defekt den Einsturz auslöste. Es geht darum, wer von den Risiken wusste, wer Entscheidungen traf und wer es unterließ, rechtzeitig zu handeln.
Große Katastrophen entstehen selten durch einen einzigen Fehler. Meist bilden viele kleine Entscheidungen eine Kette: eine verschobene Reparatur, ein abgeschwächter Bericht, eine günstige Bewertung, eine nicht gestellte Frage und ein Verantwortlicher, der sich auf einen anderen Verantwortlichen verlässt.
Am Ende steht dann ein Unglück, das nachher alle für unvorstellbar erklären – obwohl zuvor erstaunlich viele Menschen Hinweise darauf gesehen hatten.
Ob das Gericht diese Kette nun juristisch auflösen kann, wird sich zeigen. Sicher ist nur: Die Brücke stürzte innerhalb weniger Sekunden ein. Die Verantwortung brauchte fast acht Jahre, um überhaupt den Gerichtssaal zu erreichen.
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