Es gibt Tabus, die halten Jahrzehnte. Und dann gibt es Wirtschaftskrisen. Die schaffen es regelmäßig, selbst die heiligsten Kühe der deutschen Industrie auf den Abschleppwagen zu laden.
In Wolfsburg scheint man inzwischen genau an diesem Punkt angekommen zu sein. Volkswagen schrumpft die Modellpalette, denkt über Werksschließungen nach, Zehntausende Arbeitsplätze stehen zur Diskussion – und plötzlich wird über eine Idee gesprochen, die vor wenigen Jahren noch ungefähr so wahrscheinlich war wie ein Currywurst-Stand in der Tesla-Zentrale: Chinesische Autos könnten künftig in deutschen VW-Werken gebaut werden.
Man muss sich das auf der Zunge zergehen lassen. Jahrzehntelang erklärten deutsche Autobauer der Welt, wie Automobilbau funktioniert. Heute diskutieren sie, ob sie künftig die Fahrzeuge jener Hersteller zusammenschrauben, über die man früher gern etwas gönnerhaft gelächelt hat.
Willkommen im Jahr 2026.
Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache. Viele europäische Werke laufen laut einer Analyse nur noch mit rund 59 Prozent Auslastung. Rentabel wären rund 80 Prozent. Anders formuliert: In den Hallen ist inzwischen mehr Platz als auf einem Parkplatz sonntags um sieben Uhr morgens.
VW schweigt zwar offiziell zu den kolportierten Plänen über bis zu 100.000 Stellenstreichungen und mehrere Werksschließungen. Aber wenn gleichzeitig die Modellpalette halbiert und die Ausstattungsmöglichkeiten um bis zu 75 Prozent zusammengestrichen werden sollen, muss man kein Unternehmensberater sein, um zu erkennen, dass der Rotstift inzwischen Überstunden macht.
Der eigentliche Paukenschlag ist aber die neue Offenheit gegenüber China. Ausgerechnet jene Konkurrenz, die den europäischen Herstellern seit Jahren Marktanteile abnimmt, könnte bald Produktionsflächen in Deutschland nutzen.
Vor wenigen Jahren wäre eine solche Idee wahrscheinlich mit dem Hinweis beendet worden, deutsche Ingenieurskunst sei schließlich nicht käuflich. Heute lautet die Frage offenbar eher: Hat jemand Interesse an einer gut ausgestatteten Produktionshalle inklusive Kantine?
Dabei ist die Entwicklung durchaus logisch. VW hält bereits Anteile am chinesischen Hersteller Xpeng. Die Unternehmen arbeiten zusammen. Warum also nicht irgendwann auch gemeinsam produzieren? Wenn die Hallen ohnehin leer stehen, könnte man sie schließlich auch sinnvoll nutzen. Frei nach dem Motto: Bevor die Maschinen Staub ansetzen, bauen wir eben Autos mit anderer DNA.
Für Puristen dürfte das schmerzhaft sein. Jahrzehntelang war »Made in Germany« ein Gütesiegel. Inzwischen klingt es manchmal eher wie eine nostalgische Erinnerung an bessere Zeiten. Selbst Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer formuliert den Befund erstaunlich nüchtern: »Deutsche Ingenieurskunst und Made in Germany gibt es nicht mehr.«
Das sitzt.
Währenddessen marschieren Hersteller wie BYD oder Xpeng munter weiter nach Europa. Sie bringen moderne Technik, konkurrenzfähige Preise und oft deutlich höhere Entwicklungsgeschwindigkeit mit. Wer vor zehn Jahren noch glaubte, chinesische Autos würden bestenfalls auf Billigmärkten verkauft, muss heute feststellen: Die Musik spielt längst woanders.
Natürlich wäre die Fertigung chinesischer Fahrzeuge in deutschen Werken nicht automatisch das Ende der deutschen Autoindustrie. Vielleicht wäre sie sogar ein Rettungsanker für manche Standorte und Arbeitsplätze. Aber sie wäre auch ein Symbol dafür, wie sehr sich die Kräfteverhältnisse verschoben haben.
Besonders bitter trifft die Krise nicht nur Volkswagen selbst. Rund 130 österreichische Zulieferer arbeiten für den Konzern. Bis zu 20.000 Arbeitsplätze könnten dort mittelbar gefährdet sein. Wenn der größte Kunde hustet, bekommen eben viele Lieferanten Schnupfen.
Volkswagen-Chef Oliver Blume spricht trotzdem von der »umfassendsten Neuausrichtung der Konzerngeschichte«. Das klingt deutlich eleganter als »Wir müssen den Laden komplett umbauen, weil uns die Realität überholt hat.«
Vielleicht entsteht am Ende tatsächlich eine neue europäische Autoindustrie. Eine, in der deutsche Werke chinesische Fahrzeuge produzieren, Software aus Shanghai kommt, Batterien aus Asien stammen und das Qualitätssiegel trotzdem noch irgendwo »Made in Germany« trägt.
Ironischer könnte Globalisierung kaum werden.
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