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Hanseatisches Oberlandesgericht: Musterentscheid 14 Kap 9/18 Conti 178. Schifffahrts GmbH & Co. Bulker KG MS „Conti Tansanit“

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Hanseatisches Oberlandesgericht

Az.: 14 Kap 9/18

Verkündet am 24.01.2020

Mumme, JAng
Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle

Beschluss
Musterentscheid

In der Sache

Dr. Lothar Stein, Staudenmoosstraße 9, 82327 Tutzing

– Musterkläger –

Prozessbevollmächtigte:
Rechtsanwältin Dr. Tamara Knöpfel, Ackerstraße 3/1, 10115 Berlin, Gz.: 2019/0190-/TK

gegen

1)

Bremer Bereederungsgesellschaft mbH & Co. KG, vertreten durch d. Geschäftsführer Joachim Zeppenfeld, Martinistraße 61, 28195 Bremen

– Musterbeklagte –

2)

CONTI REEDEREI Management GmbH & Co. Konzeptions-KG, vertreten durch d. persönl. haft. Gesellschafterin Conti Reederei Management GmbH, Bleichenbrücke 10, 20354 Hamburg

– Musterbeklagte –

3)

CONTI Beteiligungsverwaltungs GmbH & Co. KG, vertreten durch die CONTI Beteiligungsverwaltungs Geschäftsführungs GmbH, diese vertreten durch d. Geschäftsführer, Bleichenbrücke 10, 20354 Hamburg

– Musterbeklagte –

Prozessbevollmächtigte zu 1 – 3:
Rechtsanwälte Weiss, Walter, Fischer-Zernin, Fuhlentwiete 14, 20355 Hamburg, Gz.: tz/0016/17/58

beschließt das Hanseatische Oberlandesgericht – 14. Zivilsenat – durch den Vorsitzenden Richter am Oberlandesgericht Dr. Beckmann, den Richter am Oberlandesgericht Dr. Lohmann und den Richter am Oberlandesgericht Dr. Leverenz am 24.01.2020:

Der Feststellungsantrag zu Ziffer I. 1 des Vorlagebeschlusses des Landgerichts Hamburg vom 12.11.2018 (Az.: 319 OH 3/18), die dortige Ziffer I. 1. (3) (a) in der Fassung des Beschlusses des Senats vom 05.11.2018, wird als unbegründet zurückgewiesen.

Die Feststellungsanträge zu Ziffer I. 2 und 3 des Vorlagebeschlusses sind gegenstandslos.

Gründe:

I.

A. Gegenstand des Fonds CONTI 178. Schifffahrts-GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI TANSANIT“ (Beteiligungsgesellschaft), an dem sich der Musterkläger und die Beigeladenen mit unterschiedlichen Beträgen beteiligt hatten, war der Betrieb und die Verwertung der MS Tansanit. Die Musterbeklagte zu 1 ist im Dezember 2008 der im Mai 2007 gegründeten Beteiligungsgesellschaft vor Prospektlegung (28.7.2011) als Kommanditistin beigetreten. Zu ihren Aufgaben gehörte die Bereederung des Schiffes und die Bauaufsicht. Die Musterbeklagte zu 2 war Anbieterin der Kapitalanlage und Gründungsgesellschafterin der Fonds-KG. Die Musterbeklagte zu 3 ist die Conti Beteiligungsverwaltungs GmbH und Co. KG.

Bei dem von dem Fonds betriebenen Schiff handelte es sich um einen Bulker, mit dem trockenes Massengut befördert werden sollte. Es gehörte mit 92.500 dtw zur Klasse der sogenannten Postpanamax-Bulker. Der Bauvertrag mit der chinesischen Werft wurde am 6.12.2006 ursprünglich von einem anderen Auftraggeber abgeschlossen, der Fonds ist in diesen Vertrag am 18.6.2008 unter Übernahme aller Rechte und Pflichten eingetreten. Als Ablieferungstermin war der 30.9.2011 vereinbart, der Baupreis betrug 55.858.000 $. Das Schiff war bereits vor Fertigstellung von der Fondsgesellschaft an die STX Pan Ocean Co. ltd., Seoul, Südkorea, für zwölf Jahre fest verchartert worden, und zwar zu einem Preis von 25.600 $ pro Tag. Der Charterer sollte das Schiff einen Tag nach Werftablieferung in China, also voraussichtlich am 1.10.2011 übernehmen.

Der Beteiligungsprospekt wurde am 28.7.2011 aufgestellt. Der Fonds sollte bis Ende 2027, d. h. etwas über 16 Jahre, laufen und dann mit der Veräußerung des Schiffes liquidiert werden.

Der Musterkläger rügt verschiedene Prospektunrichtigkeiten.

Am 12.11.2018 hat das Landgericht Hamburg (319 OH 3/18) folgenden Vorlagebeschluss erlassen:

„I. Dem Hanseatischen Oberlandesgericht werden gemäß § 6 Abs. 1 KapMuG zum Zwecke der Herbeiführung eines Musterbescheids folgende Feststellungsziel vorgelegt:

1. Der am 28.7.2011 von dem Beklagten zu 2 für die Beteiligung an der CONTI 178. Schifffahrt-GmbH und Co. Bulker KG MS „Conti Tansanit“ veröffentlichte Prospekt ist in folgenden Punkten unrichtig, unvollständig und fehlerhaft:

(1) Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da

(a) der Emissionsprospekt keinen Hinweis auf die bestehende und sich voraussichtlich weiter verschärfende Überkapazität auf dem Bulker-Markt enthält,

(b) die Behauptung auf Seite 20 des Prospekts, dass „zusammenfassend (…..) das hohe Verschrottungspotenzial der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte“ sprechen würden, aufgrund der tatsächlichen Marktlage unvertretbar war,

(c) die Behauptung auf Seite 21 des Prospekts, dass von einem „lukrativen Marktumfeld für die MS Conti Tansanit“ auszugehen sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Juli 2011 unvertretbar war,

(d) die Behauptung auf Seite 7 des Prospekts, dass die Bulkerschifffahrt ein „Wachstumsmarkt“ sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Juli 2011 falsch ist,

(e) der Emissionsprospekt den falschen Eindruck vermittelt, dass ISL habe für die Zukunft ein Kapazitätswachstum von 10,1 % p. a. prognostiziert,

(f) der Emissionsprospekt den falschen Eindruck vermittelt, das prognostizierte Kapazitätswachstum der Bulkerflotte von 10,1 % p.a. sei positiv, obwohl sich aufgrund der bereits bestehenden Überkapazität auf dem Bulkermarkt jedes Kapazitätswachstum als für die Beteiligung negativ auswirkt.

(2) Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da

(a) der Prospekt nicht auf den Preisverfall der Charterraten durch die Überkapazitäten auf dem Bulkermarkt hinweist,

(b) der Prospekt nicht auf das konkrete erkennbare Risiko des Ausfalls des Charterers STX Pan Ocean aufgrund der Tatsache, dass die vereinbarte 12-jährige Charterrate erheblich über dem Marktniveau lag, hinweist,

(c) der Prospekt nicht darauf hinweist, dass die bestehende Überkapazität auf dem Bulk-Carrier-Markt den Wert des Schiffes und damit den Verkaufspreis negativ beeinflusst.

(3) Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem der Emissionsprospekt

(a) den wahrheitswidrigen Eindruck vermittelt, zum Zeitpunkt der Prospektlegung sei durch ein aktuelles Gutachten der Baupreis als sehr günstig bestätigt worden,

(b) auf Seite 7 die Behauptung aufgestellt wird, die gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag und ein gutachterlich als günstig zu bezeichnender Baupreis mache die Beteiligung an der MS Conti Tansanit zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage, obwohl dies im Hinblick auf die tatsächliche Marktlage zum Zeitpunkt der Prospektlegung nicht vertretbar war.

2. Die Beklagten zu 1 und zu 2 waren nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gemäß §§ 280 Abs. 1, 311 Abs. 2 BGB bezüglich der in Ziffer 1 genannten Kapitalanlage verpflichtet, über die unter Ziffer (1 a) bis (3 b) genannten Prospektmängel aufzuklären.

3. Es wird festgestellt, dass die unter Ziffer (1a) bis (3 b) aufgeführten Prospektmängel für die Beklagten zu 1 und 2 bei der gebotenen sachkundigen Prüfung mit der üblichen Sorgfalt erkennbar waren und diese schuldhaft nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gehandelt haben.“

Der Senat hat das Feststellungsziel zu Ziffer I. 1. (3) (a) mit Beschluss vom 5.11.2019 wie folgt neu gefasst:

„(3) Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem der Emissionsprospekt

(a) den wahrheitswidrigen Eindruck vermittelt, der zum Zeitpunkt der Prospektlegung durch ein Gutachten als sehr günstig bestätigte Baupreis entspreche dem Marktwert für Postpanamax-Bulker zum Zeitpunkt der Prospektlegung.“

B. Zu den einzelnen Feststellungszielen tragen die Parteien vor:

Zu I. 1. (1) (a): „Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da der Emissionsprospekt keinen Hinweis auf die bestehende und sich voraussichtlich weiter verschärfende Überkapazität auf dem Bulkermarkt enthält“:

Der Musterkläger trägt vor, der Prospekt stelle die Markterwartungen für die Massengutschifffahrt zu positiv dar. Der Prospekt nehme Bezug auf Aussagen des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) vom April 2011. Auf deren Kernaussage weise der Prospekt jedoch nicht hin. Das ISL sei nämlich davon ausgegangen, dass auf dem Markt für Bulk-Carrier Anfang des Jahres 2011 eine erhebliche Überkapazität bestanden habe und dass diese sowie das starke Flottenwachstum, das für die nächsten Jahre zu erwarten sei, es unwahrscheinlich erscheinen lasse, dass sich die eingebrochenen Charterraten erholen würden. Der Prospekt gebe auf den Seiten 19/20 unter dem Punkt „Flottenentwicklung“ zwar das vom ISL auf 10,1 % p. a. geschätzte Kapazitätswachstum wieder. Für die zukünftige Entwicklung der Kapazität werde auch das Orderbuch zitiert, wonach weltweit 2743 Bulker mit einer Gesamttragfähigkeit von rund 232 Millionen dtw geordert worden seien, die bis zum Jahr 2014 zur Ablieferung kommen sollten. Dies werde ins Verhältnis zur bestehenden Gesamtflotte von 8921 Schiffen mit einer Gesamttragfähigkeit von 560 Millionen dtw gesetzt. Aus diesem Zuwachs allein könne der Anleger aber noch nicht auf eine Überkapazität, die sich negativ auf die Höhe der Charterraten auswirken könne, schließen. Während im Prospekt auf Seite 20, rechte Spalte oben, mitgeteilt werde, „das hohe Verschrottungspotenzial der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels (sprächen) mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulkerflotte“, weise das ISL ausdrücklich auf die bestehende und sich noch weiter verschärfende Überkapazität hin. Das ISL komme im April 2011 ausdrücklich zu dem Schluss, dass es höchst unwahrscheinlich sei, dass sich die bereits unter Druck geratenen Charterraten bei der gegenwärtigen Überkapazität und dem starken Flottenwachstum erholen würden, Anlage KM 2. Auch die Analyse von Drewry vom 11.5.2011, Anlage KM 7, weise auf Seite 42 für das erste Quartal 2011 für die Panamax-Flotte ein Größenwachstum von allein 13,8 % aus. Drewry habe für das Gesamtjahr 2011 ein Kapazitätenwachstum von 13 %, für 2012 von 10 % prognostiziert. Vor dem Jahr 2013 habe Drewry nicht mit einer Erholung des Marktes durch Rückgang der Überkapazität gerechnet, Anlage KM 7, Seite 1, selbst für 2016 habe Drewry einen Kapazitätenüberhang von noch immer 44,4 Mio. dwt vorhergesagt, Anlage KM 7, Seite 49. Auch die UN stelle in ihrem im Jahr 2010 erschienenen Bericht zur Lage der Schifffahrt von Januar 2008 bis Juli 2009 fest, dass die in den letzten Jahren in den Markt gelangte Tonnage auch ohne die aktuelle Wirtschaftskrise zu einem Überangebot an Tonnage und sinkenden Schiffspreisen geführt hätte, Anlage KM 14.

An keiner Stelle des Prospekts würde auf die bestehende Überkapazität hingewiesen. Auf Seite 16 des Prospekts werde lediglich mitgeteilt, dass Drewry ein durchschnittliches Wachstum des Transports von trockenen Massengütern von 4,7 % p.a. bis zum Jahr 2016 prognostiziere. Daraus könne der Leser nur erkennen, dass das erwartete Wachstum auf der Nachfrageseite hinter dem Wachstum auf Angebotsseite zurückbleibe. Die entsprechenden Informationen seien aber bereits zu weit auseinander gerissen und muteten dem Leser auch noch eine eigene Rechenoperation zu. Es würde den durchschnittlichen Anleger überfordern, aus dieser Darstellung die richtigen Schlüsse auf die aktuelle Marktlage zu ziehen. Selbst wenn ein Anleger die sich aus dem Prospekt ergebenden Informationen in dem Sinne verstehen würde, dass das zukünftige Nachfragewachstum hinter dem zukünftigen Angebotswachstum zurückbleibe, könne er daraus nicht die Erkenntnis gewinnen, dass bereits gegenwärtig zum Zeitpunkt der Prospektlegung auf dem Bulkermarkt ein Überangebot an Tonnage bestehe.

Der Prospekt umschreibe das Problem der Überkapazität auch nicht mit anderen Worten. Weder der Passus auf Seite 20, rechte Spalte a.E., noch die auf Seite 21 abgebildete Entwicklung der Zeitcharterraten bis Juni 2011 weise mittelbar hinreichend deutlich auf eine Überkapazität als in Betracht kommende Ursache für einen Niedergang der Charterraten hin. Soweit die Musterbeklagten die Relevanz der Überkapazitäten mit einem Hinweis auf den für 12 Jahre abgeschlossenen Festchartervertrag relativieren wollten, sei dies aus zwei Gründen nicht zielführend: Zum einen sei der Vertrag bereits im Jahr 2008 abgeschlossen worden, als es Überkapazitäten noch nicht gegeben habe. Indizwirkung für eine Einschätzung der Marktlage für das Jahr 2011, auf das es ankomme, habe ein solcher Abschluss daher nicht. Zum anderen könnten Überkapazitäten aber auch dazu führen, dass der Charterer die für die Bedienung des Festchartervertrages erforderlichen Einnahmen auf dem Markt nicht mehr erzielen und deshalb insolvent werden könne. Genau dies sei im Übrigen auch geschehen.

Die Musterbeklagten meinen zunächst, dass Feststellungsziel sei zu unbestimmt und deshalb unzulässig. Es fehle der konkrete Bezug zu einzelnen Textpassagen im Prospekt. Das Feststellungsziel sei auch nicht begründet. Auf den Seiten 20/21 des Prospektes werde in Wort und Bild festgehalten, wie sich die Charterraten bisher entwickelt hätten. Auf Seite 20 werde ausgeführt, dass die Raten im Laufe des Jahres 2008 massiv unter Druck geraten seien, nach einem Anstieg im Jahre 2009 hätten sich die Raten seit Oktober 2010 schwächer gezeigt. Neben einer anfänglich saisonal schwächeren Nachfrage und Naturkatastrophen in Australien und Japan würde auf Seite 20 im Prospekt für diese Entwicklung ausdrücklich auch eine Vielzahl von Neubauablieferungen verantwortlich gemacht werden. Der Verfall der Charterraten und ihre Entwicklung bis zum Juni 2011 ergebe sich aus der auf Seite 21 abgedruckten Grafik. Der Leser des Prospektes könne das Ausmaß des Kapazitätszuwachses anhand der im Prospekt mitgeteilten Zahlen durch einen einfachen Rechenschritt ermitteln, es sei selbstverständlich und müsse auch nicht erklärt werden, dass ein Flottenwachstum auf der Angebotsseite hinsichtlich der Höhe der erzielbaren Charterraten grundsätzlich dämpfend wirke. Im Prospekt werde entgegen der Meinung des Musterklägers auch kein Bezug genommen auf Publikationen des ISL, es würden nur deren Daten übernommen werden, allerdings nicht solche, die im April 2011 publiziert worden seien, sondern, wie sich aus Seite 19 des Prospektes ergebe, ISL-Daten nach dem Stand vom Juli 2011. Es sei unzutreffend, dass auf dem Schiffsmarkt bereits seit Jahren ein Überangebot an Ladekapazität bestanden habe. Aus der Grafik Seite 21 des Prospektes sei zu entnehmen, dass die Raten von Anfang 2007 bis gegen Herbst 2008 stark angestiegen seien und sich von Anfang 2009 bis Mitte 2010 um über 100 % erhöht hätten. Das sei mit der Annahme eines seit Jahren bestehenden Überangebots nicht vereinbar.

Es sei entgegen der Behauptung des Musterklägers auch nicht mit einer weitergehenden Verschärfung einer bereits bestehenden Überkapazität zu rechnen gewesen. Vielmehr sei das Analysehaus Drewry von kontinuierlichen jährlichen Steigerungen der Zeitcharterraten bis zu einem Niveau von durchschnittlich rund 36.100 $ pro Tag im Jahr 2016 ausgegangen, Anlage B 3. Dies sei im Prospekt auf Seite 21 auch so mitgeteilt worden. Die vom Musterkläger vorgelegten ISL-Market-Reviews enthielten, anders als die Drewry-Unterlagen, keine konkreten Prognosen. Die einzige, überhaupt ein wenig in die Zukunft gerichtete Aussage aus dem ISL-Report von April 2011 laute:

„Die gegenwärtige Überkapazität und das starke Flottenwachstum, das in den nächsten Jahren erwartet werden kann, machen es höchst unwahrscheinlich, dass sich die Preise schnell erholen werden.“

Dies sei allerdings keine Prognose, sondern nur eine ganz grobe und unkonkrete Erwartung. „Schnell“ und „Erholung“ seien unbestimmt, eine schnelle Erholung würde in dem Prospekt auch nicht behauptet. Wesentlich aber sei, dass es ohnehin nicht um einen Fonds gehe, bei dem ein Schiff auf dem sogenannten Spot-Markt zu den jeweils aktuellen Charterraten verchartert werde, sondern um einen Fonds mit einer Laufzeit von 16,3 Jahren, bei dem für das Schiff eine Langfristcharter von zwölf Jahren fest abgeschlossen gewesen sei. Bestritten werde, dass bereits seit Ende 2009 ein Überangebot an Ladekapazität bestanden habe, dass sich die Weltflotte im Jahre 2010 um 17 % vergrößert habe und dass mit einer weitergehenden Verschärfung der bestehenden Überkapazität zu rechnen gewesen sei. Aus der vom Musterkläger eingereichten Unterlage des ISL vom April 2011 ergebe sich, dass Anfang 2011 2944 Frachter mit einer Tragfähigkeit von 253 Millionen dtw bestellt gewesen seien. Dies habe sich bis Juli 2011 auf nur noch 2743 Bulker mit einer Gesamttragfähigkeit von rund 232 Millionen dtw reduziert. Aus Seite 7 der ISL-Anlage KM 2 zitiere der Kläger selbst, dass „Überversorgungs-Themen …. den Dry-Bulk-Markt seit Mitte 2010 geplagt“ hätten. Dies entspreche der Darstellung im Prospekt auf Seite 20, wo ausdrücklich darauf hingewiesen werde, dass sich die Raten seit Oktober 2010 schwächer gezeigt hätten und wo dafür unter anderem ausdrücklich auch die Vielzahl von Neubauablieferungen verantwortlich gemacht werde.

Zu I. 1. (1) (b): „Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da die Behauptung auf Seite 20 des Prospekts, dass „zusammenfassend (…) das hohe Verschrottungspotenzial der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Umfeld für die Bulker-Flotte“ sprechen würden, aufgrund der tatsächlichen Marktlage unvertretbar war.“

Der Musterkläger meint, es sei unvertretbar gewesen, im Juli 2011 zu behaupten, es sei mit einem mittelfristig positiven Marktumfeld für Bulker zu rechnen gewesen. Seit Ende 2009 sei der Markt mit einer erheblichen Überkapazität belastet gewesen, die sich aufgrund weiterer Schiffsneubauten, die ab 2010 zur Auslieferung angestanden hätten, weiter vergrößert habe. Im Jahr 2010 sei die Weltflotte im Bulker-Segment um 17 % gewachsen, bis Ende 2011 habe sie laut ISL Anlage KM 2, Seite 11, dann noch einmal um 20 % wachsen sollen. Auch Drewry sei davon ausgegangen, dass ein Flottenwachstum von 13 % im Jahr 2011 und 10 % im Jahr 2012 eine signifikante Erholung der Frachtraten verzögern werde, Anlage KM 7, Seite 1. Drewry sei erst ab dem Jahr 2013 davon ausgegangen, dass das Flottenwachstum unter das Nachfragewachstum fallen könnte, Anlage KM 7, Seite 44, Abbildung 5.5. Die Grundlagen für die Annahme einer nachlassenden Bestellaktivität seien allerdings fraglich, weil sich das Bestellvolumen des 1. Quartals des Jahres 2011 im Verhältnis zum 4. Quartal des Jahres 2010 nur geringfügig reduziert habe. Die Annahme, dass bestehende Überkapazitäten den Markt von weiteren Bestellungen abhalten würden, sei aus dem Zahlenwerk nicht verlässlich ableitbar, sondern bestenfalls mit dem gesunden Menschenverstand der Marktbeteiligten erklärbar. Verschrottungen hätten diese Entwicklung nicht merklich abschwächen können. Nach den Angaben im Prospekt auf Seite 20 würde sich eine Verschrottung in Höhe von 6 % in vier Jahren ergeben, diese geringe Zahl stünde einer zu befürchtenden Vergrößerung der Weltflotte um 30 % durch Neuauslieferungen gegenüber. Die Verschrottung sei damit unwesentlich. Das ISL teile in der Anlage KM 2 auf Seite 11 mit, dass im Jahr 2011 Bulker mit einer Gesamttragfähigkeit von 144 Millionen dwt zur Auslieferung anstehen würden. Aus Seite 12 ergebe sich, dass im ersten Quartal 2011 lediglich 69 Bulker mit einer Gesamttragfähigkeit von 3,8 Millionen dwt an Verschrotter verkauft worden sein. Der Umfang der Verschrottung sei gegenüber den Neubestellungen verschwindend gering. Das Gesamtwachstum von 17 % im Jahr 2010 sei historisch und ergebe sich auch aus den Feststellungen des ISL Anlage KM 2, Seite 5. Auch Auslieferungsverzögerungen und Stornierungen hätten die Gefahr einer sich vergrößernden Überkapazität nicht bannen können. Durch Ablieferungsverzögerungen habe sich allenfalls der Zeitpunkt der Auslieferung der neuen Schiffe verschieben können. Auf der Angebotsseite habe seit Jahren bereits ein erhebliches Überangebot bestanden, jeder weitere Zuwachs habe zu einer weiteren Verschlechterung des Angebots-/Nachfrage-Verhältnisses geführt. Das ISL stelle auf Seite 6 der Anlage KM 2 fest, dass das Wachstum der Bulker-Flotte zwischen 2007 und 2011 im Durchschnitt bei 9,8 % gelegen habe, während die Zahl der Transporte nur um 5,9 % angestiegen sei. Aufgrund des weiteren absehbaren Anstiegs der Transportkapazität, der nur geringen Verschrottung und des anhaltend geringen Nachfragewachstums sei nicht mit einem mittelfristig positiven Marktumfeld für Bulker zu rechnen gewesen, diese Prognose sei unvertretbar gewesen. Mittelfristig bedeute nach dem üblichen Wortsinn auch innerhalb der nächsten ein bis fünf Jahre. Überdies ordne der Prospekt das Schiff fälschlicherweise in das Segment der Postpanamax-Bulker ein, es gehöre aber in das Segment der Capesize-Bulker. Das Segment der Capesize-Bulker beginne nach der Klassifizierung des ISL mit einer Tragfähigkeit von über 80.000 dwt. Mit einer Tragfähigkeit von 92.500 dwt gehöre die „Conti Tansanit“ in diese Größenklasse. Das Segment der Capesize-Bulker habe allerdings an der Spitze des Zuwachses innerhalb der Bulkerflotte gelegen. Die Verschrottung sei ebenfalls gering gewesen. Anhand des Orderbuches vom Januar 2011 sei bei den Capesize-Bulkern ein Tonnagewachstum von 67 % und ein Zuwachs an Schiffen von 74 % in den kommenden drei Jahren zu erwarten gewesen.

Die Musterbeklagten weisen demgegenüber darauf hin, dass nicht zu erwarten gewesen sei, dass der zum Zeitpunkt der Prospekterstellung bestehende Abwärtstrend bei den Charterraten weiter anhalten würde. Dies zeige auch die Einschätzung des renommierten Analysehauses Drewry, Anlage B 3, Seite 45, das für das Jahr 2014 eine Charterrate in Höhe von 26.143 $, für das Jahr 2015 eine Charterrate in Höhe von 30.064 $ und für das Jahr 2016 eine Charterrate in Höhe von 36.077 $ erwartet habe.

Die Angaben zu dem mutmaßlichen Kapazitätswachstum bis Ende 2011 um 20 % durch den Musterkläger seien insoweit unzutreffend, als dass ISL in Anlage KM 2 auf Seite 11 diesen Wert zwar nenne, einschränkend aber ausführe, es sei zu erwarten, dass einige Bestellungen verschoben, andere storniert werden würden. Entgegen der Auswertung durch den Musterkläger ergebe sich aus den Ausführungen des ISL, dass von einem Kapazitätswachstum von 10,1 % p.a. bis Ende 2014 im Wettbewerbssegment des streitgegenständlichen Schiffes auszugehen sei, vgl. die Kennzahlen des ISL zur Bulkerflotte Stand Juli 2011, Bl. 109 d. A. = Seite 13 des Schriftsatzes der Musterbeklagten vom 25.10.2019. Das decke sich mit den Zahlen von Drewry Anlage B 3. Daraus ergebe sich für das Jahr 2011 ein Wachstum von ca. 19 %, für das Jahr 2012 ein Wachstum von ca. 12,5 %, für das Jahr 2013 ein Wachstum von ca. 4,5 % und für das Jahr 2014 ein Wachstum von ca. 4 %, mithin ein durchschnittliches Wachstum von ca. 10 % per anno. Dabei sei entscheidend, dass das erwartete Flottenwachstum rapide abnehmen würde und bereits für Ende 2012 angenommen werde, dass die Nachfrage nach Tonnage wieder schneller wachsen würde als das Angebot. Diese abnehmende Bestellaktivität sei im Übrigen auch vom ISL in gleicher Weise prognostiziert worden, dort werde auf Seite 11 der Anlage KM 2 ausgeführt, dass die geplanten Ablieferungen für 2011 mehr als die Hälfte der insgesamt bestehenden Bestellungen ausmachten. Wie sich die Auftragseingänge in Zukunft entwickeln würden, könne sich aus dem Orderbuch ohnehin nicht ergeben, dieses könne auch keine Aussagen über die damals zu erwartenden Orderstornierungen treffen. Dass sich die Weltflotte im Jahre 2010 um 17 % vergrößert habe, werde vorsorglich bestritten. Allerdings sei ohnehin nur das Marktsegment der Panamax-Bulker relevant. Dazu verhalte sich der Musterkläger nicht. Ohnehin gehe es nicht um das Jahr 2010, sondern um die zukünftigen Jahre. Soweit der Musterkläger unter Rückgriff auf die Ausführungen des ISL Anlage KM 2, Seite 6, behaupte, das durchschnittliche Wachstum der Bulk-Carrier-Flotte habe zwischen 2007 und 2011 im Durchschnitt bei 9,8 % gelegen, während die Zahl der Transporte nur um 5,9 % angestiegen sei, liege ein Missverständnis vor. In Wirklichkeit würde in dem Text lediglich der Tonnagezuwachs und der Zuwachs der Anzahl der Schiffe in ein Verhältnis gesetzt werden. Die Behauptung des Musterklägers, das Flottenwachstum habe seit mehreren Jahren über dem Nachfragewachstum gelegen, sei unsubstantiiert und schon deshalb unzutreffend, weil es Anfang 2007 bis gegen Herbst 2008 zu einem erheblichen Anstieg der Zeitcharterraten und von Anfang 2009 bis Mitte 2010 erneut zu einem deutlichen Anstieg der Raten gekommen sei. Zu Unrecht ordne der Musterkläger das streitgegenständliche Schiff auch dem Segment der Capesize-Bulker zu.

Zu I. 1. (1) (c): „Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da die Behauptung auf Seite 21 des Prospekts, das von einem „lukrativen Marktumfeld für die MS „Conti Tansania“ auszugehen sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Juli 2011 unvertretbar war.“

Der Musterkläger beanstandet die im Prospekt auf Seite 21 als „Fazit“ bezeichnete Zusammenfassung des Kapitels „Markt für Bulker“. Dieses Fazit lautet wie folgt:

„Die wachsende Weltwirtschaft und der steigende Welthandel sind das Fundament des seewärtigen Massenguttransportes. Die fortschreitende Industrialisierung der sich entwickelnden Volkswirtschaften mit ihrem Bedarf an Kohle und Eisenerz, die weltweite Nachfrage an Rohstoffen für die Produktion und den Ausbau der Infrastruktur sowie die Versorgung einer exponentiell wachsenden Weltbevölkerung mit Energie und Nahrungsmitteln schaffen ein lukratives Marktumfeld für MS „Conti Tansanit“.

Der Musterkläger meint, dieses Fazit vermittele dem Leser den Eindruck einer durchweg positiven Markterwartung. Dies sei jedoch 2011 nicht mehr der Fall gewesen. Der Bericht des ISL aus April 2011 (Anlage KM 2, Seite 10) stelle dar, dass es trotz der globalen Nachfrage nach Kohle und Eisen durch das extreme Flottenwachstum zu fallenden Charterraten gekommen sei. Darüber hinaus sei nach Feststellungen des ISL (ebenda Seite 8) auch der Welthandel mit den Hauptmassegütern Kohle und Eisenerz zurückgegangen. Ausweislich der Mitteilungen des ISL habe es die im Prospekt behauptete steigende Weltwirtschaft und den steigenden Welthandel zum Zeitpunkt der Prospektaufstellung im Juli 2011 nicht gegeben, das Gegenteil sei der Fall gewesen. Das Handelsvolumen mit Eisenerz sei gefallen, die Kohlenachfrage durch China sei weiter groß gewesen, dies sei aber auf geschlossene Kohleminen in China zurückzuführen. Weltweit sei der Kohlehandel um 3,7 % zurückgegangen. Im Jahre 2011 seien der Welthandel und die Transportnachfrage auf dem Bulker-Markt geprägt gewesen von einer globalen Rezession einerseits und einem Tonnageüberschuss andererseits. Ein lukratives Marktumfeld habe gerade nicht bestanden. Selbst bei einem auf Seite 17 bzw. 18 des Prospekts angenommenen Transportwachstums von 4,7 % per anno bzw. 5,0 % per anno habe dieses Transportwachstum unter dem auf Seite 20 im Prospekt angenommenen Flottenwachstum von 10,1 % per anno gelegen. Schon aufgrund der eigenen Annahmen hätten die Beklagten daher nicht von einem lukrativen Marktumfeld ausgehen dürfen. Dies erst recht nicht, weil das Flottenwachstum bei dem hier einschlägigen Segment der Postpanamax-Bulker (Capesize-Bulker) nicht bei nur 10,1 % per anno, sondern tatsächlich bei 24,6 % per anno gelegen habe.

Die Musterbeklagten weisen darauf hin, dass es sich bei der beanstandeten Prospektstelle nicht um die Beschreibung des gegenwärtigen Zustandes des Marktes handele, sondern um eine Prognose der zukünftigen Entwicklung. Der gegenwärtige Zustand des Marktes werde im Prospekt auf den Seiten 18 ff. zutreffend dargestellt, insbesondere werde auf Seite 21 auch über die Gründe für die seit Oktober 2010 fallenden Charterraten informiert.

Die von dem Musterkläger zitierten Fachpublikationen besagten für die Behauptungen des Musterklägers nichts, zum Teil sogar das Gegenteil. Aus den wegen des Zeitpunkts ihrer Erstellung und ihres zeitlichen Bezugspunkts ohnehin nicht einschlägigen Ausführungen des ISL vom April 2011, Anlage 2, Seite 7, ergebe sich nicht nur, dass das Wachstum an verfügbarer Transportkapazität das Nachfragewachstum für Rohstoffe bei weitem übersteige, zugleich werde dort auch darauf hingewiesen, dass aufgrund der sich ändernden regionalen Produktionsbedingungen und des Verbrauchs von Rohstoffen der Seehandel stärker zunehmen könne. Darüber hinaus würden die Transportwege für große Massengüter wie Erz und Kohle zunehmen. Aus dieser Einschätzung des ISL ergebe sich beispielsweise, dass die erforderlichen Transportkapazitäten nicht nur vom Volumen der zu befördernden Güter abhängig seien, sondern auch von der Länge des jeweiligen Transportweges. Soweit der Musterkläger zum Beleg der von ihm behaupteten negativen Prognose wiederum den ISL-Report vom April 2011 zitiere und den Rückgang des Handels mit Eisenerz und Kohle beschreibe, bezögen sich die diesbezüglichen Feststellungen des ISL auf das Jahr 2009. Diese Ausführungen seien aber nicht prognoserelevant, weil, wie allseits bekannt und auch im Prospekt dargestellt sei, die Ende 2008 ausgebrochene Weltwirtschaftskrise zu einem starken Einbruch des Welthandels im Jahre 2009 und einem entsprechenden Rückgang der Frachtraten geführt habe. Hinsichtlich der Mitte 2011 zu erwartenden zukünftigen Entwicklung führe das ISL auf Seite 9 des vom Kläger zitierten Reports selbst aus, dass sich zwischen 2009 und 2010 der Dry-Bulk-Verkehr der weltweit größten Häfen erholt habe und überproportional gewachsen sei.

Tatsächlich seien im Jahre 2011 die Prognosen zum Wirtschafts-und Dry-Bulk-Wachstum positiv gewesen. Die Musterbeklagten zitieren aus Publikationen über die Einschätzung durch den IWF, aus denen sich ergebe, dass das Weltwirtschaftswachstum im Jahre 2010 bei 5 % gelegen habe, für 2011 und 2012 seien je 4,5 % erwartet worden, Anlage B 7. Dies sei als stärker werdender Aufschwung gewertet worden, weil diese Impulse von Konsumenten und Firmen und nicht mehr von Konjunkturprogrammen stammten. Falsch sei auch die von dem Kläger aufgestellte Behauptung, der Bulkermarkt sei von einer globalen Rezession geprägt gewesen. Tatsächlich habe es eine jährliche Wachstumsrate in den Jahren 2009-2014 in Höhe von 7,1 % gegeben, (Drewry-Report vom 3.9.2015, Anlage B 8), dieser Wert habe erheblich über dem auf Seite 17 des Prospekts bis zum Jahr 2016 prognostizierten Wachstum von 4,7 % p. a. bis zum Jahr 2016 gelegen. Auch das ISL habe in seinem Bericht zur Bulkerschifffahrt 2015 (Anlage B 9) einen ganz erheblichen Anstieg des Welthandels mit trockenen Massengütern dokumentiert.

Zu I. 1. (1) (d): „Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da die Behauptung auf Seite 7 des Prospekts, dass die Bulkschifffahrt ein „Wachstumsmarkt“ sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Juli 2011 falsch ist.

Der Musterkläger beanstandet das „Fazit“ auf Seite 7, mit der die „Einleitung“ des Prospektes zusammengefasst wird. Dort ist Folgendes ausgeführt:

„Fazit

Mit MS „Conti Tansanit“ besteht die Möglichkeit, sich am 150. Conti-Schiff zu beteiligen. Die Beteiligung an MS „Conti Tansanit“ ist eine Investition in den Wachstumsmarkt der Bulkschifffahrt, welche weltweit die Wirtschaftszentren mit Rohstoffen versorgt. Gleichzeitig ist die Beteiligung auch eine Investition in einen Sachwert. Eine gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag, ein gutachterlich als sehr günstig bestätigter Baupreis und die Zusammenarbeit mit bewährten und erfahrenen Partnern machen die Beteiligung an MS „Conti Tansanit“ zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage.“

Der Musterkläger meint, es sei nicht gerechtfertigt gewesen, im Zusammenhang mit der Bulkschifffahrt von einem Wachstumsmarkt zu sprechen. Zum einen habe es sich im Jahre 2011 aktuell nicht um einen Wachstumsmarkt gehandelt. Zum anderen könne von einem Wachstumsmarkt nur gesprochen werden, wenn die Nachfrage höher als das Angebot sei. Nur dann könne nämlich ein weiteres Transportangebot aufgebaut werden, dass durch eine entsprechende Nachfrage gedeckt sei. In diesem Sinne verstehe ein durchschnittlicher Leser den Prospekt, ein solches Verständnis sei auch betriebswirtschaftlich geboten. Sei jedoch das Angebot höher als die Nachfrage, liege auch bei steigender Nachfrage kein Wachstumsmarkt für das Transportangebot vor, weil der Markt gesättigt sei oder sogar ein Überangebot an Transportkapazität vorliege. Im Jahre 2011 habe ein erhebliches Überangebot an Transportkapazität vorgelegen, dieses Überangebot habe sich zwischen 2007 und 2011 vergrößert, weil die Carrier-Flotte im Durchschnitt um 9,8 % jährlich gewachsen sei, die Zahl der Transporte aber nur um 5,9 % zugenommen habe (ISL, Anlage KM2, dort Seite 6). Auch begrifflich könne von einem Wachstumsmarkt nur gesprochen werden, wenn der Umsatz auf dem Bulkermarkt überdurchschnittlich wachsen würde. Dies sei aber, wie sich aus dem Baltic Dry Index für den Zeitraum 2005-2011 (Anlage KM 3) ergebe, gerade nicht der Fall gewesen. Dieser Index habe sich im Februar 2011 nahe seinem historischen Tiefststand Ende 2008 bewegt.

Die Musterbeklagten meinen, die Verwendung des Begriffes „Wachstumsmarkt“ auf Seite 7 des Prospektes sei zutreffend. Ob ein derartiger Markt vorliege, sei nicht davon abhängig, ob die Nachfrage nach Transportkapazität deren Angebot übersteige. Gemeint sei ein wachsendes Marktvolumen, und zwar nicht im Hinblick auf die erzielten Preise, sondern auf die verkauften Einheiten. Dass das Marktvolumen gestiegen sei, ergebe sich für das Jahr 2015 aus den bereits eingeführten und zitierten Unterlagen von Drewry, Anlage B 8, und des ISL, Anlage B 9. Der Musterkläger werte auch den von ihm vorgelegten Baltic Dry Index unzutreffend aus. Zunächst einmal beziehe sich dieser Index auf die Preisentwicklung in den Jahren 2005-2011. Damit sei aber nicht der Prognosezeitraum, sondern der zurückliegende Zeitraum erfasst. Der Index beschreibe lediglich die Preisentwicklung; ob im Anschluss an das Jahr 2011 mit einem wachsenden oder sinkenden Umsatz zu rechnen gewesen sei, könne daraus nicht abgelesen werden. Die kommentierenden Ausführungen des Musterklägers zu dem Index und der sich daraus ergebenden Entwicklung der Charterraten bis 2011 offenbarten gegenüber der Prospektdarstellung nichts Neues. Die Entwicklung der Charterraten sei auf Seite 20 und 21 des Prospektes in Wort und Bild ausführlich dargestellt worden.

Zu I. 1. (1) (e): „Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da der Emissionsprospekt den falschen Eindruck vermittelt, dass ISL habe für die Zukunft ein Kapazitätswachstum von 10,1 % per anno prognostiziert.“

Die beanstandete Aussage bezieht sich auf Seite 20 des Prospektes. Dort heißt es:

„Im Bereich der Panamax-Bulker, dem Wettbewerbssegment der Postpanamax-Bulker, weist aktuell ein Anteil von rund 22 % der Flotte ein Alter von 20 Jahren oder mehr auf. Unterstellt man, dass nur die Hälfte aller heute 25-jährigen und älteren Schiffe in den kommenden vier Jahren verschrottet werden, wird gemäß ISL mit einem Kapazitätswachstum von 10,1 % p.a. in diesem Segment gerechnet. Hierbei sind zu erwartende Ablieferungsverschiebungen und Stornierungen von Aufträgen noch nicht berücksichtigt.“

Der Musterkläger behauptet, dass ISL habe im April 2011 in der Anlage KM 2 eine derartige Prognose nicht abgegeben. Tatsächlich sei das ISL auf den Seiten 19 bzw. 26 davon ausgegangen, dass aufgrund des Orderbuchbestandes für die hier einschlägige Größenordnung der Capesize-Flotte der Bestand der Schiffe für die nächsten drei Jahre um 24,6 % per anno wachsen würde, im Hinblick auf die Tonnage um 22,3 % per anno. Aus der Statistik würde sich auch ablesen lassen, dass das durchschnittliche Alter der Capesize-Bulker bei 8,9 Jahren gelegen habe und somit das Thema Verschrottung in diesem Segment nur eine untergeordnete Rolle spiele. Im Prospekt würde das zu erwartende Kapazitätenwachstum künstlich kleingerechnet werden, weil das streitgegenständliche Schiff dem Segment der Panamax-Bulker zugeordnet werde und dass Orderbuch für dieses Segment lediglich geringe Wachstumszahlen aufweise. Das ISL habe in seiner für Juli 2011 veröffentlichten Tabelle auch nicht ein Kapazitätenwachstum von 10,1 % vorhergesagt, sondern nach Größenklassen von 60 – 70.000 dwt, 70 – 85.000 dwt und 85 – 120.000 dwt segmentiert und für die letztgenannte Größenklasse, in die das streitgegenständliche Schiff mit seinen 92.500 dwt gehöre, ein Wachstum von 18,8 % p.a. vorhergesagt. Dies habe im Prospekt auch so mitgeteilt werden müssen. Das ISL bezeichne als Panamax-Bulker nur Schiffe mit einer Tonnage von 60 – 80.000 dwt. Die Einteilung auf Seite 17 des Prospekts, auf der eine Tragfähigkeit von 60 – 85.000 dwt für Panamaxbulker angegeben werde, sei falsch. Falsch sei auch die dortige Angabe von 85 – 120.000 dwt für Postpanamaxbulker. Dieses Segment beginne bei ISL und Drewry bei 80.000 dwt, bei Drewry ende es bei 110.000 dwt, bei ISL gebe es keine weitere Unterteilung. Drewry habe gemäß Anlage KM 7, Seite 42, für Ende 2012 eine Kapazität für die gesamte Panamax-/Postpanamaxklasse von 170,5 Mio. dwt vorhergesagt, was einem Zuwachs von 20,4 % entspreche.

Die Musterbeklagten machen geltend, dass für den Prospekt nicht die Darstellung des ISL aus April 2011, sondern die Kennzahlen zur Bulkerflotte des ISL mit Stand Juli 2011 verwendet worden seien. Diese Zahlen seien zutreffend, wie sich auch aus der Analyse von Drewry Anlage B 3 ergebe. Darüber hinaus trage der Musterkläger wiederum nur Zahlen zu Flottenzuwächsen für die Vergangenheit vor, dies sei aber keine Prognose für die Zukunft. Überdies habe nach Anlage KM 2, Seite 26, die größte Zahl der Bestellungen im Bereich der „echten“ Capesize/VLOC Bulker jenseits von 110.000 dwt gelegen. Das Orderbuch gebe auch keine Auskunft über Abwrackungen, Stornierungen und Bestellverschiebungen, auf die beiden letzten Punkte weise der ISL-Bericht aus April 2011 auf Seite 12 auch ausdrücklich hin. Zu Unrecht fasse der Musterkläger auch sämtliche Bulker mit einer Tragkraft von über 80.000 dwt zusammen. In der jüngeren Vergangenheit seien vor allem die großen Capesizer über 150.000 dwt bestellt worden. Dies ergebe sich auch schon aus der klägerischen Anlage KM 2, Seite 6. Capesizer mit einer Kapazität von über 150.000 dwt gehörten nicht zum Wettbewerbssegment des streitgegenständlichen Schiffes, das nur eine Kapazität von 92.500 dwt habe. Deshalb werde von Drewry auch das Schiffssegment von 60-109.999 dwt zusammengefasst.

Zu I. 1. (1) (f): „Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da der Emissionsprospekt den falschen Eindruck vermittelt, dass prognostizierte Kapazitätswachstum der Bulkerflotte von 10,1 % p.a. sei positiv, obwohl sich aufgrund der bereits bestehenden Überkapazität auf dem Bulkermarkt jedes Kapazitätswachstum als für die Beteiligung negativ auswirkt.“

Der Musterkläger rügt, der Prospekt habe die bereits bestehenden Überkapazitäten von Massengutschiffen nicht angesprochen, es werde auch nicht darauf hingewiesen, dass das unter der Überschrift „Flottenwachstum“ auf Seite 20 behauptete Flottenwachstum von 10,1 % p. a. in den nächsten Jahren sich negativ auswirken werde, weil es eine bereits bestehende Überkapazität weiter verschärfe. Auf Seite 17 werde die Einschätzung von Drewry wiedergegeben, für den Transport von trockenen Massengütern werde bis zum Jahr 2016 ein durchschnittliches Nachfragewachstum von 4,7 % p.a. prognostiziert. Damit liege das Nachfragewachstum unter dem prognostizierten Angebotswachstum. Die mitgeteilten Zahlen seien allerdings in ihrer Darstellung weit auseinandergerissen, deshalb könne ein durchschnittlicher Leser die Relevanz dieser Zahlen für die Beurteilung der Marktaussichten nicht erkennen. Aus den jeweils mitgeteilten Zahlen lasse sich auch nicht entnehmen, ob ein Ungleichgewicht vorhanden sei und negative Auswirkungen für den Markt zu befürchten seien. Es werde keine Verknüpfung zwischen den einzelnen Informationen hergestellt, weil die Angaben zum Nachfragewachstum nicht in Zusammenhang mit den Angaben zum Flottenwachstum gesetzt würden. Ein durchschnittlicher Anleger ohne vertiefte betriebswirtschaftliche Kenntnisse könne ohne eine ihn überfordernde Gesamtschau nicht erkennen, dass das Nachfragewachstum in den nächsten Jahren hinter dem Angebotswachstum zurückbleibe, die Zahlen sagten auch nichts darüber aus, ob das stärkere Angebotswachstum positiv oder negativ vom Markt aufgenommen werde. Der Prospekt vermittele auf den Seiten 19/20 insgesamt den Eindruck, dass das prognostizierte Kapazitätswachstum positiv sei. Das sei unrichtig.

Die Musterbeklagten meinen, der Prospekt sei hinreichend klar aufgebaut. Bei der Darstellung des Marktes für Bulker werde auf den Seiten 17 – 19 zunächst die Nachfrageseite, auf den Seiten 19 – 21 anschließend die Angebotsseite dargestellt. Dort würden auch die jeweiligen Wachstumserwartungen genannt. Die Relevanz dieser Informationen könne sich jeder Anleger ohne weiteres selbst erschließen.

Zu I. 1. (2) (a): „Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da der Prospekt nicht auf den Preisverfall der Charterraten durch die Überkapazitäten auf dem Bulker-Markt hinweist.

Der Musterkläger zitiert und kritisiert die Aussagen auf Seite 20 f. des Prospekts. Diese lauten:

„Bulker werden aufgrund des Ladungsaufkommens überwiegend auf den sog. Spot-Märkten für kurze Zeiten bzw. einzelne Reisen verchartert. Eine Umrechnung der Reisecharter in ein Zeitcharteräquivalent weist Charterraten in Form von 12-Monatsverträgen aus und gibt Aufschluss über die Entwicklung des Ratenniveaus.

Moderne Postpanamax-Bulker der Größenklasse 92.500 dtw werden erst seit dem Jahr 2008 in nennenswertem Umfang eingesetzt. Für eine längerfristige Darstellung der Entwicklung der Zeitcharterraten wird auf die kleinere Größenklasse der Panamax-Bulker mit einer Tragfähigkeit von 75.000 dtw zurückgegriffen. Im Durchschnitt lagen die Raten seit dem Jahr 2001 bei rd. US$ 26.600,– pro Tag. Seit der zweiten Jahreshälfte des Jahres 2002 konnte ein Boom bei der Entwicklung der Charterraten beobachtet werden, der teilweise bis zu einer Verzehnfachung des erzielbaren Ratenniveaus führte. Der Hauptgrund dafür lag in der Öffnung Chinas für die westlichen Märkte mit zweistelligen jährlichen Wirtschaftswachstumsraten sowie im Wachstum weiterer asiatischer Nationen und dem damit einhergehenden Importbedarf an Rohstoffen. Im Laufe des Jahres 2008 gerieten die Raten massiv unter Druck. Bedingt durch niedrige Eisenerzpreise sowie die historisch niedrigen Frachtraten begann China Anfang des Jahres 2009 erneut mit dem Import von Eisenerz, was zu einem Anstieg des Ratenniveaus beitrug. Seit Oktober 2010 zeigen sich die Raten schwächer. Einer anfänglich saisonal schwächeren Nachfrage schlossen sich die Naturkatastrophen in Australien und Japan an. Hinzu kam eine Vielzahl von Neubauablieferungen. Im ersten Quartal 2011 bewegten sich die Abschlüsse einjähriger Zeitcharterraten für Postpanamax-Bulker (95.000 dtw) auf einer Höhe von durchschnittlich rd. US$ 18.200,– pro Tag. Drewry erwartet hier eine kontinuierliche jährliche Steigerung der Zeitcharterraten bis zu einem Niveau von durchschnittlich rd. US$ 36.100,– pro Tag im Jahr 2016.

Aufgrund des 12-jährigen Chartervertrages mit einer Rate von US$ 25.600,– pro Tag ist MS »CONTI TANSANIT« unabhängig von kurzfristigen Schwankungen am Chartermarkt.“

An dieser Darstellung kritisiert der Musterkläger, dass der Prospekt die bereits bestehende und sich weiter vergrößernde erhebliche Überkapazität nicht erwähne. Allein die Mitteilung, dass es zu einer saisonal schwächeren Nachfrage und zu Naturkatastrophen und einer Vielzahl von Neubauauslieferungen gekommen sei, treffe den Kern des Problems nicht einmal im Ansatz. Der Prospekt vermittele den Eindruck, als sei die Vielzahl der Neubauauslieferung ein untergeordnetes Problem, welches von vorübergehender Natur sei. Der Prospekt nenne das Kapazitätswachstum nur neben weiteren Ursachen, nämlich Naturkatastrophen und einer saisonal schwächeren Nachfrage als Grund dafür, weshalb sich die Raten ab Oktober 2010 wieder schwächer zeigten. Tatsächlich sei jedoch gerade die bestehende Überkapazität und das weitere Wachstum auf Angebotsseite der eigentliche Grund für den Einbruch der Charterraten. Dass diese sich nicht schnell erholen würden, ergebe sich auch aus den bereits zitierten Mitteilungen des ISL vom April 2011, Anlage KM 2, Seite 5 ff., und Drewry, Anlage KM 7, Seite 43.

Die Musterbeklagten halten die Prospektaussagen für ausreichend und meinen, dass zu der Schieflage auf dem Markt eben nicht nur die Vielzahl der Neubauablieferungen, sondern auch die genannten Naturkatastrophen geführt hätten. Aus dem Kontext des Zitates ergebe sich, dass die Zahl der Neubauablieferungen den Markt ab Oktober 2010 belastet, also zu dem Preisverfall beigetragen habe. Im Übrigen würden sich die Diskrepanz zwischen Angebot und Nachfrage und deren Folgen für die Charterraten aus den Ausführungen im Prospekt auf Seite 17 – 21 ergeben. Aus der vom Musterkläger zitierten Einschätzung des ISL aus April 2011 (Anlage KM2) ergebe sich deutlich, dass eine schnelle Erholung nach Ansicht des ISL unwahrscheinlich gewesen sei. Von einer derartigen schnellen Erholung sei der Prospekt aber ersichtlich nicht ausgegangen. Wie auf Seite 20 des Prospektes ausgeführt, sei mittelfristig ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte erwartet worden.

Zu I. 1. (2) (b): „Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da der Prospekt nicht auf das konkrete erkennbare Risiko des Ausfalls des Charterers ist die STX Pan Ocean aufgrund der Tatsache, dass die vereinbarte zwölfjährige Charterrate erheblich über dem Marktniveau lag, hinweist.“

Der Prospekt enthält auf Seite 20/21 zu den Charterraten folgende Aussage:

„Im ersten Quartal 2011 bewegten sich die Abschlüsse einjähriger Zeitcharterraten für Postpanamax-Bulker (95.000 dtw) auf einer Höhe von durchschnittlich rd. US$ 18.200,– pro Tag. Drewry erwartet hier eine kontinuierliche jährliche Steigerung der Zeitcharterraten bis zu einem Niveau von durchschnittlich rd. US$ 36.100,– pro Tag im Jahr 2016.

Aufgrund des 12-jährigen Chartervertrages mit einer Rate von US$ 25.600,– pro Tag ist MS »CONTI TANSANIT« unabhängig von kurzfristigen Schwankungen am Chartermarkt.“

Der Musterkläger trägt vor: Tatsächlich hätten die durchschnittlichen Charterraten Anfang 2011 nicht wie im Prospekt angegeben bei 18.200 $ pro Tag, sondern lediglich bei 17.000 – 17.250 $ gelegen. Dies ergebe sich aus den Feststellungen des ISL vom April 2011, Anlage KM 2, Seite 10. Zugleich habe das ISL darauf hingewiesen, dass eine rasche Erholung der Raten sehr unwahrscheinlich sei. Die Annahme des Prospektes, bis 2016 sei mit einem kontinuierlichen Anstieg der Charterraten bis auf 36.100 $ zu rechnen, sei Mitte des Jahres 2011 abwegig gewesen. Selbst wenn in einer Statistik eine derartige Aussage getroffen worden sein sollte, habe sie sorgfältig nachgeprüft werden müssen. Dann hätte sich auch ihre Unrichtigkeit ergeben.

Lege man die marktübliche Charterrate von 17.000 $ im Jahr 2011 zugrunde und gleiche sie mit der vereinbarten Charterrate von 25.600 $ ab, ergebe sich für den Charterer für das streitgegenständliche Schiff ein voraussichtlicher Verlust von 6,32 Millionen $. Daneben sei die STX Pan Ocean für weitere Conti-Schiffe als Charterer aufgetreten, auch insoweit seien aus den entsprechenden Fonds daher Verluste in ähnlicher Größenordnung zu erwarten gewesen. Deshalb sei für die Beklagten im Juli 2011 erkennbar gewesen, dass aufgrund bestehender Langzeitcharterverträge das absehbare Risiko bestanden habe, dass der Charterer existenzbedrohende Verluste einfahren würde. Dies sei in ähnlicher Weise bei dem zweitgrößten südkoreanischen Betreiber von Massengutfrachtern, der Korea Line Corporation, eingetreten, diese Gesellschaft sei auch Charterer zweier Fondsschiffe der Musterbeklagten gewesen und habe am 27. Januar 2011 Gläubigerschutz beantragen müssen. Aus diesem Grund sei den Beklagten bewusst gewesen, dass eine ernstzunehmende Krise vorgelegen habe, welche jederzeit auch die STX Pan Ocean würde treffen können. Der Verweis im Prospekt, Seite 21, dass das streitgegenständliche Schiff aufgrund des zwölfjährigen Chartervertrages unabhängig von kurzfristigen Schwankungen am Chartermarkt sei, sei unvertretbar gewesen und verschleierte das tatsächliche Risiko. Tatsächlich habe die STX Pan Ocean dann auch im Juni 2013 Gläubigerschutz beantragt.

Die Musterbeklagten machen geltend, der im Prospekt für das erste Quartal 2011 für einjährige Zeitcharterraten genannte Betrag in Höhe von 18.200 $ pro Tag sei zutreffend. Die von dem Musterkläger vorgetragenen 17.000 – 17.200 $ pro Tag bezögen sich auf Panamax-Bulker und nicht auf die Klasse der Postpanamax-Bulker, zu der das streitgegenständliche Schiff gehöre. Drewry weise für diese Schiffsklasse am 11.5.2011 eine Charter von 18.196 $ für das erste Quartal 2011 aus, Anlage B 3, Seite 45. Diese Zahl sei im Prospekt auf 18.200 $ gerundet worden. Drewry habe wie im Prospekt ausgewiesen mit einer kontinuierlichen jährlichen Steigerung der Zeitcharterraten bis zu einem Niveau von durchschnittlich rund 36.100 $ pro Tag im Jahr 2016 gerechnet. Diese Annahme sei, wie bereits ausgeführt, im Jahre 2011 auch vertretbar gewesen. Die weiteren Behauptungen des Musterklägers seien gänzlich unsubstantiiert. Die STX Pan Ocean sei die wohl bedeutendste koreanische Schiffsgesellschaft gewesen, die über 350 Schiffe in Betrieb gehabt habe und allein im Jahr 2011 rund 5,6 Milliarden $ Umsatz erzielt habe. Sie habe auch von einer renommierten Rating-Agentur mit der Ziffer drei ein gutes Rating erhalten. Mit der Korea Line Corporation sei die STX nicht zu vergleichen. Anders als die Korea Line habe die STX im Jahr 2010 keinen erheblichen Verlust, sondern einen Gewinn in Höhe von 91 Millionen $ erwirtschaftet. Auch in den Jahren zuvor habe die STX im Jahr 2008 einen erheblich größeren Überschuss aus dem operativen Geschäft und im Krisenjahr 2009 einen erheblich geringeren Verlust erwirtschaftet. Letztlich sei aber auch darauf hinzuweisen, dass die Differenz zwischen der Marktcharterrate und der Vertragscharterrate nicht gleichbedeutend sei mit einem Verlust der STX. Ob sich aus dieser Differenz tatsächlich Verluste ergeben würden, hinge von ganz vielen Faktoren ab, etwa von den Einnahmen, der Auslastung des Schiffes und der Entwicklung der Bunkerkosten. Selbst wenn der STX für die Anfangsjahre der Zeitcharter zunächst ein erhöhter Aufwand entstanden wäre, sei prognostisch zu erwarten gewesen, dass sich bereits ab dem Jahre 2014 eine Ersparnis ergeben würde, weil dann die Marktrate die Vertragsrate wieder überstiegen hätte.

Zu I. 1. (2) (c): „Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da der Prospekt nicht darauf hinweist, dass die bestehende Überkapazität auf dem Bulk-Carrier-Markt den Wert des Schiffes und damit den Verkaufspreis negativ beeinflusst.“

Der Musterkläger behauptet, die bestehende Überkapazität würde auch den Wert des Schiffes und dessen Verkaufspreis negativ beeinflussen. Darüber kläre der Prospekt nicht hinreichend auf.

Auf Seite 11 führt der Prospekt aus:

Verkauf

Der Verkauf des Schiffes wurde nach 16,3 Jahren Einsatzzeit mit US$ 20.900.000,– kalkuliert. Hierbei handelt es sich um einen Wert, der von den Marktverhältnissen zum Zeitpunkt des Verkaufs beeinflusst wird und niedriger liegen kann. Dann reduziert sich die prospektierte Ausschüttung aus dem Verkaufserlös an die Gesellschafter.“

Auf Seite 21 heißt es unter der Überschrift des auf Seite 20 beginnenden Unterkapitels „Chartermarkt, Neubau- und Secondhand-Preise für Postpanamax-Bulker“:

„Die Entwicklung der Neubaupreise ist insbesondere von zwei Faktoren geprägt, dem Preis für Stahl als wichtigstem Rohstoff im Schiffbau und der Auslastung der Werften. Beide Faktoren führten in der Vergangenheit, wie auch bei anderen Schiffstypen, zu einer kontinuierlichen Preissteigerung bei Bulkern. Bis August 2008 stiegen die Preise für Panamax-Bulker auf rd. US$ 55 Mio. und für Postpanamax-Bulker auf rd. US$ 63 Mio. Da Neubaubestellungen naturgemäß nicht prompt verfügbar sind, teilweise sogar Lieferzeiten von bis zu drei Jahren bestehen, stieg parallel zur Entwicklung der Charterraten zu diesem Zeitpunkt auch der Secondhand-Preis für Panamax-Bulker. Für 10-jährige Panamax-Bulker (72.000 dtw) wurden in der Spitze bis zu rd. US$ 77 Mio. gezahlt, für 16-jährige entsprechend rd. US$ 59 Mio. Aufgrund des gefallenen Stahlpreises sowie der Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise begannen die Neubau- und Secondhand-Preise im zweiten Halbjahr des Jahres 2008 zu fallen. Die beginnende Markterholung sowie wieder steigende Stahlpreise trugen seit Mitte des Jahres 2009 zu einer Bodenbildung bei. Der Baupreis des MS »CONTI TANSANIT« in Höhe von US$ 55.858.000,– wird gutachterlich unter Berücksichtigung des abgeschlossenen Chartervertrages als sehr günstig beurteilt.

Der durchschnittliche Secondhand-Preis für 16-jährige Panamax-Bulker lag seit dem Jahr 2003 bei US$ 25,6 Mio. Der Verkauf von MS »CONTI TANSANIT« wird in der Prospektkalkulation nach 16,3 Jahren mit US$ 20.900.000,– (rd. 35% der Beschaffungskosten) unterstellt.“

Auf Seite 29 führt der Prospekt aus:

Verkauf

Der Markt für gebrauchte Hochseeschiffe unterliegt ebenso wie der Chartermarkt konjunkturellen Schwankungen. Mitentscheidend für die Höhe des Verkaufserlöses sind neben dem Verkaufszeitpunkt …“

Der Musterkläger macht geltend, es fehle jeder Hinweis darauf, dass der Markt durch eine hohe Überkapazität bereits belastet gewesen sei und sich diese Überkapazität bis zum Zeitpunkt des Verkaufes voraussichtlich nicht abgebaut haben würde. Üblicherweise werde mit einer Laufzeit von 25 Jahren pro Schiff gerechnet. Zu dem Zeitpunkt des mutmaßlichen Verkaufszeitpunkts des streitgegenständlichen Schiffes in 16,3 Jahren würde die gesamte Tonnage noch in Betrieb sein.

Den Preisverfall und die fehlende Nachfrage für Massengutfrachter auf dem Zweitmarkt habe das ISL bereits im Jahre 2009 angesprochen, Anlage KM 4, Seite 13. Im April 2011 führe das ISL auf Seite 10 aus, der Schüttgutsektor habe kürzlich die höchste Anzahl an neuen Schiffen aufnehmen müssen, die es je gegeben habe, darüber hinaus seien Schiffe mit einem Gesamtvolumen von 253 Millionen dwt bestellt. Der Prospekt verschweige das Ausmaß des Preisverfalls im Jahre 2008 und den Umstand, dass sich die Preise aufgrund der erheblichen Überkapazitäten bis zum Jahre 2010 nach wie vor bei rund der Hälfte der Preise des Jahres 2007 bewegt hätten. Nach der Statistik des ISL vom April 2011, Seite 28, habe der Secondhand-Preis für einen zehnjährigen Panamax-Bulker im Jahr 2007 bei durchschnittlich 69 Millionen $, im Jahr 2008 nur noch bei 20,7 Millionen $ gelegen. Im Jahr 2010 sei für einen zehnjährigen Panamax-Bulker ein Kaufpreis von 29,5 Millionen $ im Durchschnitt gezahlt worden, dies sei immer noch weniger als die Hälfte des Preises im Jahr 2007. Einen Durchschnittspreis für die Jahre seit 2003 zu bilden, sei Augenwischerei. Die geringeren Preise der Jahre 2000 – 2002 seien nicht beachtet worden, bis zum Jahre 2007 seien die Preise angestiegen. Berechne man den Durchschnittspreis auf der Grundlage einer Zehn-Jahres-Periode, liege der durchschnittliche Secondhand-Preis für einen zehnjährigen Panamax-Bulk bei 25,9 Millionen $. Der Secondhand-Preis für einen 16-jährigen Panamax-Bulker müsse jedoch erheblich darunter gelegen haben.

Im Jahre 2010 habe ein Neubau eines Postpanamax-Bulker mit 95.000 dwt laut ISL vom April 2011 lediglich 38,4 Millionen $ gekostet. Die Annahme eines Verkaufspreises nach einer Laufzeit von 16 Jahren in Höhe von 20,9 Millionen $ sei daher deutlich zu hoch angesetzt gewesen. Dies habe sich dann auch in der Realität gezeigt, weil für das Schiff in dem Geschäftsjahr 2013 (Anlage KM 20) und in den Folgejahren außerplanmäßige Abschreibungen wegen einer voraussichtlich dauernden Wertminderung hätten vorgenommen werden können und das Schiff schließlich am 17.2.2018 für 17 Mio. $ in der Insolvenz veräußert worden wäre.

Mit Schriftsatz vom 13.12.2019 hat der Musterkläger außerdem vorgetragen, dass der Wert zum Zeitpunkt des Verkaufs negativ beeinflusst werde durch die Tatsache, dass zum Ablieferungszeitpunkt der Wert des Schiffes erheblich unter dem gezahlten Baupreis liege. Dieses Wertgefälle setze sich bis zum tatsächlich Verkauf fort.

Die Musterbeklagten weisen zunächst auf den Risikohinweis auf Seite 11 des Prospekts hin. Auf die konjunkturellen Schwankungen weise der Prospekt auf Seite 29 hin. Der Musterkläger begründe nicht, weshalb sich die Überkapazität bis zum Zeitpunkt des Verkaufes nicht abgebaut haben solle. Bis 2016 sei eine deutliche Steigerung der Charterraten und damit auch des Secondhand-Preises erwartet worden. Dass diese Entwicklungen parallel verliefen, ergebe sich aus den beiden Grafiken auf Seite 21 des Prospektes. Dass auf dem Höhepunkt der Krise auf dem Bulker-Markt im letzten Quartal 2008 eine Nachfrage nach Zweitschiffen gefehlt habe, sei nicht relevant. Zum einen habe das Schiff zu diesem Zeitpunkt nicht verkauft werden sollen, zum anderen sei das Zitat des ISL aus dem Jahr 2009 überholt gewesen. Der Prospekt verschweige auch nicht den Preisverfall im Jahre 2008 und die nur teilweise Erholung bis zum Jahre 2010. Auch dies ergebe sich eindeutig aus der Grafik auf Seite 21. Im Übrigen ergebe sich auf der Basis der vom Musterkläger eingereichten Statistik des ISL vom April 2011 ein Durchschnittspreis für zehnjährige Panamax-Bulker von 27,42 Millionen $. Das streitgegenständliche Schiff sei zwar mit 16 Jahren älter gewesen, an Tragkraft aber größer. Daher sei der im Prospekt genannte Durchschnittspreis von 25,6 Millionen $ zutreffend, der deutlich niedriger kalkulierte Verkaufspreis von 20,9 Millionen $ jedenfalls nicht unvertretbar. Dass der Neubaupreis im Jahre 2010 bei 38,4 Millionen $ gelegen habe, werde bestritten, im Übrigen ergebe sich aus Seite 21 des Prospekts, dass der gegenwärtige Secondhand-Preis über dem kalkulierten gelegen habe.

Zu I. 1. (3) (a): Urspüngliche Fassung:

„Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, in dem der Emissionsprospekt den wahrheitswidrigen Eindruck vermittelt, zum Zeitpunkt der Prospektlegung sei durch ein aktuelles Gutachten der Baupreis als sehr günstig bestätigt worden.“

Mit Beschluss des Senats vom 5.11.2018 berichtigte Fassung:

„Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem der Emissionsprospekt den wahrheitswidrigen Eindruck vermittelt, der zum Zeitpunkt der Prospektlegung durch ein Gutachten als sehr günstig bestätigte Baupreis entspreche dem Marktwert für Postpanamax-Bulker zum Zeitpunkt der Prospektlegung.“

In der Einleitung des Prospekts heißt es unter der Überschrift „Fazit“ auf Seite 7:

„Eine gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag, ein gutachterlich als sehr günstig bestätigter Baupreis und die Zusammenarbeit mit bewährten und erfahrenen Partnern machen die Beteiligung an MS „CONTI TANSANIT“ zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage.“

Auf Seite 22 wird ausgeführt:

„Der Baupreis beträgt 55.858.000 $ und wird von dem von der Handelskammer Hamburg öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen für Bewertung von Schiffen, Dipl.-Ing. Dominic Ollanescu-Orendi aus dem Büro Dipl.-Ing. Ulrich Blankenburg & Partner, Hamburg, unter Berücksichtigung des abgeschlossenen Chartervertrages als sehr günstig beurteilt.“

Der Musterkläger meint, ein verständiger Leser müsse davon ausgehen, dass durch ein Gutachten bestätigt werde, dass der im Prospekt angegebene Baupreis zum Zeitpunkt der Prospektlegung im Jahr 2011 in Anbetracht der Marktlage als günstig zu beurteilen sei. Ein Anleger müsse die Ausführungen im Prospekt so verstehen, dass der angegebene Baupreis dem Verkehrswert des Schiffes zum Zeitpunkt der Prospektlegung entsprochen habe. Nur an diesem Wert sei er auch interessiert. Der Verkehrswert sei etwa relevant für die Frage, ob eine Sonderabschreibung vorgenommen werden müsse, ob die finanzierende Bank ein Nachbesicherungsverlangen stellen könne und in welchem Verhältnis der Sachwert, das Schiff, zu dem aufgenommenen Darlehnsbetrag stehe. Kein Anleger interessiere sich dafür, ob der Baupreis zum Zeitpunkt des Abschlusses des Bauvertrages als wirtschaftlich günstig zu beurteilen gewesen sei.

Die durchschnittlichen Neubaupreise für Postpanama-Bulker mit einer Tragfähigkeit von 95.000 dwt hätten im Jahr 2010 bei durchschnittlich 38,4 Millionen $ gelegen, Anlage KM 2, Seite 28. Der Baupreis habe also Ende 2010/Anfang 2011 nicht mehr als günstig bezeichnet werden dürfen. Im Übrigen habe bei der Ermittlung des Verkehrswerts das Vergleichswertverfahren nach § 9 SchiffsBelWertV angewendet werden müssen, der Sachverständige habe dagegen in unzulässiger Weise ein Ertragswertverfahren zugrunde gelegt. Es werde auch die Tatsache nicht angesprochen, dass es sich bei dem Gutachten um ein Parteigutachten der Gründungsgesellschaft handeln würde. Im Ergebnis handele es sich bei dem Gutachten um ein unbrauchbares Gefälligkeitsgutachten. Der Sachverständige habe im Übrigen dieselben Fehler gemacht wie bei der Begutachtung des Schiffes MS Conti Ametrin, Anlage KM 6. Dort habe er auf die Baupreise der zum gleichen Zeitpunkt auszuliefernden anderen Schiffe gleicher Größenordnung abgestellt. Dies sei jedoch unzulässig, weil die Auftragsvergabe üblicherweise drei Jahre zuvor erfolgt sei und für die Aussage, ob der damals vereinbarte Baupreis dem aktuell zu zahlenden entspreche, keine Bedeutung habe. Zum Zeitpunkt der Prospektlegung sei der am 6.12. 2006 vereinbarte Baupreis nicht mehr als günstig zu bewerten gewesen. Ob er dies damals gewesen sei, sei ohne Relevanz. Durch die fehlerhafte Bewertung des Marktwertes stelle der Prospekt die Rentabilität der Beteiligung falsch dar.

Die Musterbeklagten weisen demgegenüber darauf hin, dass der Sachverständige den Baupreis ausdrücklich unter Berücksichtigung des abgeschlossenen Chartervertrages beurteilt und ihn insoweit als sehr günstig beurteilt habe. Ein durchschnittlicher Leser könne den Prospekt nicht so verstehen, dass ausgesagt werden solle, der ausgewiesene Baupreis sei im Vergleich zu den gegenwärtigen Baupreisen im Jahre 2011 als günstig zu beurteilen. Es werde zudem ausdrücklich nicht die Marktlage, sondern der abgeschlossene Chartervertrag berücksichtigt. Überdies sage ein Durchschnittspreis auch nichts über den konkreten Preis des konkreten Schiffes aus. Auch einen Verkehrswert benenne der Prospekt nicht. Die Schiffsbeleihungswertverordnung sei schon nicht anwendbar. Der Anleger wolle das Schiff auch nicht beleihen, sondern unternehmerisch damit wirtschaften. Der Vorwurf, die Rentabilität der Beteiligung sei falsch dargestellt, könne schon deshalb nicht durchgreifen, weil sie gerade anhand des im Prospekt genannten Baupreises ermittelt sei. Die Behauptung, es handele sich um ein unbrauchbares Gefälligkeitsgutachten, sei unqualifiziert. Im Übrigen sei das Gutachten auch nicht von der Gründungsgesellschafterin Auftrag gegeben worden, sondern von der Schiffsgesellschaft selbst.

Zu I. 1. (3) (b): „Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, in dem der Emissionsprospekt auf Seite 7 die Behauptung aufstellt, die gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen zwölfjährigen Chartervertrag und ein gutachterlich als günstig zu bezeichnender Baupreis mache die Beteiligung an der MS „Conti Tansanit“ zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage, obwohl dies im Hinblick auf die tatsächliche Marktlage zum Zeitpunkt der Prospektlegung nicht vertretbar war.“

Auf Seite 7 des Prospektes heißt es:

„Eine gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag, ein gutachterlich als sehr günstig bestätigter Baupreis und die Zusammenarbeit mit bewährten und erfahrenen Partnern machen die Beteiligung an der MS „CONTI TANSANIT“ zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage.“

Der Musterkläger trägt vor, es habe schon keine gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag vorgelegen. Die Korea Line Corporation habe wegen Verluste bereits am 27. Januar 2011 Gläubigerschutz beantragen müssen, es habe daher Mitte 2011 nicht mehr angenommen werden können, dass der zwölfjährige Chartervertrag mit der STX Pan Ocean eine gesicherte Beschäftigung darstellen würde. Weil die vereinbarten Charterraten weit über dem aktuellen Marktniveau gelegen hätten und mehrere Conti-Fonds hiervon betroffen gewesen seien, habe mit einem Ausfall der STX gerechnet werden müssen. Wie bereits ausgeführt, sei zum Zeitpunkt der Prospektlegung der Baupreis auch nicht mehr als günstig zu bezeichnen gewesen. Schon nach eigenem Vortrag der Musterbeklagten habe die Kapitalanlage nicht als „solide“ bezeichnet werden dürfen. Denn die Aussichten für das Jahr 2011 seien schlecht gewesen, sie hätten sich erst in der Zukunft bessern sollen.

Die Musterbeklagten weisen auf die Unterschiede zwischen der Korea Line und der STX hin. Mit einem Ausfall der STX habe nicht gerechnet werden müssen. Die Behauptungen des Musterklägers zur Solidität und Zukunftsträchtigkeit der Kapitalanlage seien unsubstantiiert und unzutreffend.

Zu I. 2.: „Die Beklagten zu 1 und zu 2 waren nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gemäß §§ 280 Abs. 1, 311 Abs. 2 BGB bezüglich der in Ziffer 1 genannten Kapitalanlage verpflichtet, über die unter Ziffer 1a) bis 3b) genannten Prospektmängel aufzuklären.“

Auf die diesbezüglichen Ausführungen des Musterklägers in der Begründungsschrift zu den Feststellungszielen wird verwiesen.

Zu I. 3.: „Es wird festgestellt, dass die unter Ziffer 1a) bis 3b) aufgeführten Prospektmängel für die Beklagten zu 1 und zu 2 bei der gebotenen sachkundigen Prüfung mit üblicher Sorgfalt erkennbar waren und diese schuldhaft nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gehandelt haben.“

Auf die diesbezüglichen Ausführungen des Musterklägers in der Begründungsschrift zu den Feststellungszielen wird verwiesen.

Wegen weiterer Einzelheiten des Vortrags der Parteien wird verwiesen auf den Inhalt der bei Gericht eingereichten Schriftsätze.

II.

Die Feststellungsanträge zu I. 2. und I. 3. des Vorlagebeschlusses sind gegenstandslos, die übrigen Feststellungsanträge sind zulässig, aber unbegründet.

Zu 1. (1) (a) des Vorlagebeschlusses:

Das Feststellungsziel ist zulässig, aber nicht begründet.

Das Feststellungsziel ist nicht zu unbestimmt. Der Musterkläger rügt, dass Hinweise im Prospekt auf bereits bestehende und sich noch verschärfende zukünftige Überkapazitäten fehlen würden. Er muss für die Zulässigkeit des Feststellungszieles nicht vortragen, an welcher Stelle des Prospektes diese Hinweise nach seiner Meinung hätten eingefügt werden müssen.

Das Feststellungsziel ist aber nicht begründet.

Auf zum Zeitpunkt der Prospekterstellung Mitte 2011 bereits bestehende Überkapazitäten weist der Prospekt auf seinen Seiten 19 ff. ausreichend hin. Auf Seite 19 teilt der Prospekt zunächst einmal die gegenwärtigen Bestandszahlen der Bulkerflotte insgesamt sowie gesondert für die Schiffe der Panamax- und Postpanamax-Klasse mit. Er musste nicht ausdrücklich feststellen, dass mehr Tonnage angeboten als nachgefragt wurde. Denn dieser Umstand ergibt sich unmissverständlich und für jeden Anleger ohne weiteres erkennbar aus den weiteren Ausführungen des Prospekts. Auf Seite 20 wird die Entwicklung der Charterraten erläutert, auf Seite 21 grafisch dargestellt. Ganz ausdrücklich wird auf Seite 20 des Prospektes der Charterratenverfall seit Oktober 2010 auch auf die Vielzahl von Neubauablieferungen zurückgeführt. Zusätzlich werden als Ursache für den Ratenverfall Naturkatastrophen in Australien und Japan benannt. Für jeden durchschnittlichen Anleger muss damit klar sein, dass sich zumindest ab Oktober 2010 bis zum Zeitpunkt der Prospektlegung eine Schere zwischen Nachfrage und Tonnageangebot in Form einer Überkapazität aufgetan hatte. Dieser einfache Schluss kann auch aus der Grafik auf Seite 21 gezogen werden, in der der Ratenverfall ab etwa Mitte 2010 bis hin zum Zeitpunkt der Aufstellung des Prospektes Mitte 2011 nachgebildet wird. Raten verfallen, wenn über eine größere Zeitspanne mehr Tonnage angeboten als nachgefragt wird. Wenn der Prospekt auf Seite 20 davon spricht, dass „mittelfristig“ von einem positiven Marktumfeld auszugehen sei, bedeutet das, dass das Marktumfeld gegenwärtig noch nicht positiv ist, sondern sich erst dahin entwickeln muss. Für einen durchschnittlichen Anleger musste aber klar sein, dass ein Marktumfeld dann nicht positiv ist, wenn mehr Tonnage auf dem Markt ist, als nachgefragt wird. Den Begriff „Überkapazität“ musste der Prospekt nicht benutzen.

Auch die Hinweise auf eine sich voraussichtlich weiter verschärfende Überkapazität sind ausreichend. Eine solche Verschärfung kann eintreten, wenn entweder die Nachfrageseite noch weiter nachgibt oder aber die Angebotsseite sich vergrößert. Der Musterkläger vermisst ausreichende Hinweise zur Vergrößerung der Angebotsseite, den zu erwartenden Neubauablieferungen. Diese Kritik ist allerdings nicht zutreffend. Der Prospekt gibt auf Seite 19 f. wieder, dass laut Orderbuch bis zum Jahr 2014 die gesamte Bulkerflotte an Schiffen um rund 30 %, an Tonnage um rund 40 % anwachsen würde. Auf Seite 20 stellt der Prospekt dar, dass nach Einschätzung des ISL abzüglich eines Verschrottungsanteils mit einem Kapazitätswachstum von 10,1 % pro Jahr in dem Segment der Panamax-und Postpanamax-Bulker gerechnet werden müsse, Ablieferungsverschiebungen und Stornierungen von Aufträgen noch nicht berücksichtigt. Dass sich durch diesen Kapazitätszuwachs bei ohnehin dümpelnder Nachfrage das Überkapazitätenproblem zunächst verschärfen würde, lag auf der Hand und musste nicht explizit benannt werden. Auch der Prospekt geht auf Seite 20 nicht von einer schnellen Erholung der Charterraten aus, sondern, nachdem unmittelbar zuvor der zu erwartende massive Kapazitätenzuwachs dargestellt worden ist, ausdrücklich erst „mittelfristig“ von einem „positiven Marktumfeld für die Bulkerflotte“. Als Voraussetzungen für diese Entwicklung werden genannt die zu erwartenden Verschrottungen, die zu erwartenden Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft. Umgekehrt ergibt sich aus dieser Aussage, dass das Marktumfeld gegenwärtig und kurzfristig nicht positiv ist bzw. sein wird und eine positive Entwicklung davon abhängt, dass einerseits die Entwicklung des Tonnageangebots gedämpft wird (Verschrottungen, Orderstornierungen) und sich andererseits die Nachfrage erhöht (Erholung der Weltwirtschaft). Aus dem Prospekt ergibt sich mithin die deutliche Warnung, dass Voraussetzung für den Erfolg des Fonds die Hoffnung auf eine mittelfristige Entwicklung war, die keineswegs sicher war. Auch die vom Musterkläger zitierte Einschätzung des ISL, dass es „es höchst unwahrscheinlich (ist), dass sich die Preise schnell erholen werden“, steht nicht in Widerspruch zu den Prospektaussagen. Von einer solchen „schnellen“ Erholung geht allerdings auch der Prospekt gerade nicht aus.

Eine größere Informationsdichte hinsichtlich des Ausmaßes und der Dauer der Überkapazität schuldete der Prospekt nicht. Dabei kommt zum Tragen, dass wegen der Festcharter für die folgenden zwölf Jahre die tatsächliche Entwicklung der Charterraten, die von gegenwärtigen und sich noch kurzfristig weiter aufbauenden Überkapazitäten hätte tangiert werden können, ohnehin nur mittelbar von Bedeutung war. Der Musterkläger hat keine Anhaltspunkte für die Annahme vorgetragen, dass der Charterer erkennbar nicht in der Lage gewesen sein sollte, die als noch kurzfristig fortbestehend prognostizierte schwache Marktlage wirtschaftlich zu meistern. Für den Zeitraum nach Ablauf einer Festcharter von zwölf Jahren ließen sich Vorhersagen zu dem zukünftigen Verhältnis von Nachfrage und Angebot ohnehin kaum machen, eine derartige Vorhersage kann ein verständiger Anleger auch nicht erwarten.

Zu 1. (1) (b) des Vorlagebeschlusses:

Das Feststellungsziel ist nicht begründet.

Der Musterkläger hat darzulegen, dass die auf Seite 20 des Prospektes enthaltene Prognose, mittelfristig sprächen die Faktoren für ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte, unvertretbar war. Der Prospekt stützt diese Prognose auf das hohe Verschrottungspotenzial der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels. Der Musterkläger befasst sich in seiner Begründung des Feststellungsziels allerdings fast ausschließlich mit dem Verschrottungspotenzial und einem weiteren Kapazitätswachstum. Diese Ausführungen betreffen lediglich Teile der Angebotsseite, nämlich die mutmaßliche Entwicklung der zur Verfügung stehenden Tonnage. Der Musterkläger setzt sich aber nicht hinreichend mit der Entwicklung der Nachfrageseite auseinander, nämlich einer etwaigen Zunahme des Transportbedarfs durch eine Zunahme des Welthandels. Dass im Jahre 2011 die Nachfrage nicht ausreichte, „um den Zustrom von Schiffen in die ohnehin schon massive Flotte zu absorbieren“, wie der Musterkläger unter Berufung auf entsprechende Ausführungen in Drewry, Anlage KM 7, Seite 46, ausführt, mag auf den Zeitpunkt Mitte 2011 zutreffend sein. Daraus folgt aber noch nicht, dass die im Prospekt vorgenommene mittelfristige Prognose unvertretbar war. „Mittelfristig“ bedeutet entgegen der Meinung des Musterklägers nicht stets einen Zeitraum von einem bis fünf Jahren. Vielmehr kommt es auf den Gesamtzeitraum an, der zu betrachten ist. Bei einer projektierten Dauer des Fonds von 16,3 Jahren bis zum Verkauf des Schiffes ist unter „mittelfristig“ in etwa die Zeit zwischen 5 und 10 Jahren zu verstehen, hier also die Zeit ab Mitte 2016, nicht aber bereits die Zeit ab 2012. Dass jedenfalls ab 2013 das Nachfragewachstum über dem Flottenwachstum liegen würde, trägt der Musterkläger unter Bezug auf Drewry KM 7, Seite 44, Abbildung 5.5 selbst vor. Ohne nähere Ausführungen zu dem mittelfristig erwartbaren Nachfragewachstum lässt sich die Unvertretbarkeit der im Prospekt enthaltenen Prognose nicht abschließend beurteilen. Denn die Wertung, ob ein Marktumfeld positiv oder nicht positiv ist, hängt nicht nur vom Ausmaß eines Kapazitätszuwachses ab, sondern ganz maßgeblich auch von der Entwicklung der Nachfrageseite.

Auch die Ausführungen des Musterklägers zur bloßen Angebotsseite, zur Kapazitätsentwicklung, zeigen eine dauerhafte Fortentwicklung des Kapazitätsüberhangs nicht auf. Der Musterkläger trägt selbst nicht vor, dass sich die Anzahl der Neubestellungen gegenüber der Vergangenheit erhöhen oder sich zumindest auf gleichem Niveau bewegen werde. Für eine derartige Annahme fehlen auch konkrete Anhaltspunkte. Sowohl die Einschätzung des ISL als auch die von Drewry gehen im Gegenteil übereinstimmend davon aus, dass es nach dem Ende 2011/Anfang 2012 mutmaßlich erzielten Spitzenwert an Zuwachs zu einer erheblich sinkenden Anzahl von Neubauten, die bis Ende 2014 in den Markt drängen, kommen würde und dass auch die Bestellaktivitäten nachlassen würden. Der Musterkläger selbst weist zudem darauf hin, dass Drewry in Anlage KM 7, Seite 44, Abbildung 5.5, davon ausgegangen sei, dass jedenfalls ab 2013 das Flottenwachstum unter das Nachfragewachstum fallen würde. Unerheblich ist die Kritik des Musterklägers, die Annahmen von Drewry würden sich aus der Entwicklung der Bestellaktivitäten bis Mitte 2011 nicht „verlässlich“ ergeben, sondern den Marktbeteiligten bestenfalls einen gesunden Menschenverstand zubilligen. Im Rahmen von Prognosen ist nämlich grundsätzlich von einem vernunftgesteuerten Verhalten der Marktteilnehmer auszugehen. Dieser Grundsatz galt auch hier, zumal er sich auch in dem Rückgang der Bestellaktivität bis zum Zeitpunkt der Prospekterstellung konkret abgezeichnet hatte. Dass allein aus diesem Rückgang noch keine verlässliche Grundlage für die Beurteilung der zukünftigen Entwicklung der Bestellaktivitäten gezogen werden konnte, mag sein, ist aber nicht entscheidend. Denn die wesentliche Prämisse für die getroffene Prognose ist die Erwartung marktgerechten und vernünftigen Verhaltens der Marktteilnehmer.

Soweit sich der Musterkläger zum Nachweis einer sich immer weiter öffnenden Schere von Angebot und Nachfrage auf die Anlage KM 2, Seite 6, beruft, liegt eine Fehlübersetzung vor. In der zitierten Anlage heißt es „…and the number of carriers by 5.9 per cent“, was übersetzt bedeutet „Anzahl der Schiffe“ und nicht „Anzahl der Transporte“. Über das konkrete Bestellverhalten in den Jahren ab 2015 fehlen ohnehin konkrete Anhaltspunkte. Bei Unterstellung eines halbwegs markt- und vernunftgesteuerten Verhaltens lässt sich auch hier nur sagen, dass niedrige Charterraten und eine bestehende Überkapazität Unternehmer davon abhalten werden, Bestellungen zu tätigen, die eine bereits bestehende Krise noch weiter verschärfen würden.

Unerheblich sind die Ausführungen des Musterklägers über die korrekte Einordnung des Schiffes in ein bestimmtes Wettbewerbssegment. Der Prospekt definiert nämlich die Größenklassen der Bulker auf Seite 19. Er ordnet das Schiff in die Postpanamax-Klasse ein. Auf Seite 20 fasst der Prospekt den Bereich der Panamax-Bulker mit den Postpanamax-Bulkern zusammen. Daraus wird für den Anleger plausibel, welche Tonnageklassen zusammengefasst werden und was für ein Wachstum für diese zusammengefasste Tonnageklasse erwartet wird. Dies und nicht ein terminologischer Streit ist die für die Information des Anlegers entscheidende Kenngröße.

Zu I. 1. (1) (c) des Vorlagebeschlusses:

Das Feststellungsziel ist nicht begründet.

Bei den beanstandeten Äußerungen auf Seite 21 des Prospektes über ein „lukratives Marktumfeld“ handelt es sich nicht um eine Anpreisung des gegenwärtigen Marktumfelds, sondern um die Prognose eines zukünftigen, das erst durch in der Zukunft eintretende Umstände geschaffen werden muss. Dies ergibt sich aus dem Kontext, in dem sich diese Prospektstelle befindet. Der Text benennt als diese Umstände die wachsende Weltwirtschaft, den steigenden Welthandel, die fortschreitende Industrialisierung, die sich entwickelnden Volkswirtschaften usw. Zum anderen ergibt sich der Charakter der beanstandeten Prospektstelle als Prognose auch daraus, dass sie als „Fazit“ bezeichnet wird und somit eine zusammenfassende Bewertung der vorangegangenen Ausführungen enthält. Aus den vorangegangenen Ausführungen wird aber deutlich, dass erst mittelfristig mit einem positiven Marktumfeld für Bulker zu rechnen ist und gegenwärtig ein zu großes Transportangebot besteht. Schon weil der Musterkläger die beanstandete Prospektstelle als Beschreibung des gegenwärtigen und bestenfalls kurzfristig zu erwartenden Marktumfelds missversteht, geht seine Kritik im Wesentlichen ins Leere. Soweit sich der Musterkläger auch an dieser Stelle wiederum mit dem mittelfristig oder langfristig zu erwartenden Marktumfeld befasst, sind seine Darlegungen ohne hinreichende Substanz. Als Basis einer Prognose ist sicherlich die Analyse des gegenwärtigen Ist-Zustandes erforderlich. Diese Analyse wird aber auf den Seiten 18 ff. des Prospekts zutreffend und ausreichend vorgenommen. Bereits aus den von ihm selbst eingereichten Unterlagen und zusätzlich aus den von den Musterbeklagten vorgetragenen Umständen und Analysen, auf die Bezug genommen wird, ergibt sich, dass die Analysten zum Zeitpunkt der Prospekterstellung übereinstimmend von einem Wachstum der Weltwirtschaft und einer steigenden Transportnachfrage ausgingen. Diese Einschätzung hat sich, wie sich nachträglich aus den Drewry- und ISL-Berichten aus 2015 ergibt, auch als zutreffend erwiesen.

Zu I. 1. (1) (d) des Vorlagebeschlusses:

Das Feststellungsziel ist nicht begründet.

Zunächst einmal ist der Anleger gehalten, den gesamten Prospekt zu lesen und nicht bei dem ausdrücklich als „Einleitung“ bezeichneten Kapitel zu verharren, das naturgemäß und auch hier im konkreten Fall ersichtlich nur eine grobe Zusammenfassung und Einführung leisten will. Die Einzelheiten folgen dann in den weiteren Kapiteln des Prospekts. Bei der gebotenen Gesamtschau wird deutlich, dass die Marktumstände im Jahre 2011 und die unmittelbar anschließende Zeit eher schwierig waren und erst mittelfristig ein positives Marktumfeld erwartet wurde. Auch bei missverständlicher oder sogar fehlerhafter Verwendung des Begriffes „Wachstumsmarkt“ kann ein Missverständnis über die Chancen und Risiken der Kapitalanlage daher nicht entstehen.

Unabhängig davon legt der Musterkläger bei der Definition des Begriffes „Wachstumsmarkt“ ein unzutreffendes Verständnis zugrunde. Ein Wachstumsmarkt liegt nicht dann vor, wenn die Nachfrage nach Transportkapazität das Angebot übersteigt (dann wäre volkswirtschaftlich ein Wachstumsmarkt bestenfalls zu erwarten), sondern wenn das Volumen der transportierten Güter steigt. Wie die Musterbeklagten durch die Vorlage von Untersuchungen der maßgeblichen Analysten hinreichend vorgetragen und belegt haben, war ein derartiger Wachstumsmarkt Mitte 2011 zu erwarten und ist dann tatsächlich auch, wie die Auswertungen bis zu den Jahren 2015 ergeben haben, eingetreten. Zutreffend sind auch die Ausführungen der Musterbeklagten zu der Heranziehung des Baltic Dry Index 2005-2011 durch den Musterkläger. Dieser Preisindex besagt in der Tat gegenüber den Ausführungen im Prospekt auf Seite 19 und 20 hinsichtlich der Entwicklung der Charterraten nichts Neues. Er kann naturgemäß auch nichts darüber aussagen, ob sich infolge externer Faktoren, wie etwa des Wachstums oder des Niedergangs des Welthandels, das Transportvolumen in Zukunft verändern wird.

Zu I. 1. (1) (e) des Vorlagebeschlusses:

Das Feststellungsziel ist nicht begründet.

Der Prospekt teilt auf Seite 17 die Schiffstypen nach Tragfähigkeit ein. Die Größenklasse von 60 – 85.000 dwt bezeichnet er dabei als Panamax-Schiff, die Größenklasse von 85 – 120.000 dwt als Postpanamax-Schiff. Aus Seite 20 macht der Prospekt im Rahmen der beanstandeten Angabe zum erwarteten Größenwachstum deutlich, dass er eine gemeinsame Aussage zu dem Panamax-Bereich und dem Postpanamax-Bereich treffen will, er begründet das damit, dass das gleiche Wettbewerbssegment betroffen sei. Wie die Musterbeklagten in ihrer Erwiderung im Schriftsatz vom 25.10.2019 auf Seite 12 f. unter Abdruck der Tabelle des ISL Stand Juli 2011 zutreffend dargelegt haben, weist die Tabelle für die dort genannten Tragfähigkeitsklassen für 60 – 70.000 dwt, von 70 – 85.000 dwt und für 85 -120.000 dwt jeweilige Zuwächse pro Jahr bis Ende 2014 aus. Addiert man die Zuwächse der drei Tragfähigkeitsklassen und teilt man sie dann durch drei, ergibt sich die Zahl 10,1 %, die im Prospekt genannt wird.

Die gegen diese Art der Darstellung erhobenen Einwendungen des Musterklägers greifen nicht durch. Die Kennzahlen aus Juli 2011 waren aktuell und schon deshalb den vom Musterkläger verwendeten Zahlen aus April 2011 vorzuziehen. Es kommt auch nicht darauf an, dass das ISL in seiner Tabelle für Juli 2011 nicht selbst den durchschnittlichen Zuwachs p.a. für die drei vom Prospekt verwendeten Tragfähigkeitsklassen errechnet hat, sondern dieser Rechenschritt von den Prospektherausgebern vorgenommen wurde. Denn das zugrundeliegende Datenmaterial stammt vom ISL, der Prospekt macht auch deutlich, dass er zwei Schiffsklassen, nämlich die Panamaxbulker und die Postpanamaxbulker zusammenfasst und damit, wie sich aus der Begriffsdefinition auf Seite 17 ergibt, die Tragfähigkeitsklassen von 60 – 120.000 dwt erfassen will. Wer den Prospekt mit der gebotenen Aufmerksamkeit liest, wird also darüber informiert, dass sich für die zusammengefassten Tragfähigkeitsklassen aus den Daten des ISL ein Wachstum p.a. von 10,1 % für die nächsten vier Jahre ergibt. Die einzige Unschärfe der Prospektangaben besteht darin, dass sich die prognostizierten Kapazitätszuwächse ausweislich der Tabelle des ISL auf Ende 2014 beziehen, der Prospekt aber einen Zeitraum von vier Jahren beschreibt, also ein halbes Jahr über den vom ISL erfassten Zeitraum hinausgeht. Diese Unschärfe beeinträchtigt aber weder den Informationsgehalt noch die Warnfunktion für den Anleger. Zum einen ist der überschießende Zeitraum kurz, zum anderen war unstreitig mit einer weiteren Abschwächung des Kapazitätszuwachses nach 2014 zu rechnen. Der Anleger wurde also gewissermaßen mehr gewarnt, als nötig gewesen wäre. Ohne dass es noch darauf ankäme, sei darauf hingewiesen, dass Drewry für den betreffenden Zeitraum zu ganz ähnlichen Zuwachszahlen kommt wie das ISL. Auf die diesbezüglichen Ausführungen der Musterbeklagten wird verwiesen.

Unerheblich sind die Ausführungen des Musterklägers zu der Frage, ob der Prospekt auf Seite 17 die Schiffsklassen richtig eingeteilt hat. Zum einen sprengen diese Ausführungen das vorgegebene Feststellungsziel, zum anderen liegen sie auch neben der Sache. Der Anleger ist nicht an irgendwelchen Begrifflichkeiten interessiert, sondern will wissen, in welchem Wettbewerbssegment sich das Fondsschiff im Markt bewegt und wie die voraussichtliche Entwicklung dort sein wird. Wenn der Prospekt das Fondsschiff mit einer Tragfähigkeit von 92.500 dwt zu diesem Zweck in ein zusammengefasstes Segment von 60 – 120.000 dwt einordnet und dies auch so mitteilt, ist das überhaupt nicht zu beanstanden. Der Musterkläger hat außer dem Hinweis auf angeblich feststehende Begriffe dazu auch nichts Erhebliches vorgetragen.

Zu I. 1. (1) (f) des Vorlagebeschlusses:

Das Feststellungsziel ist nicht begründet.

Der Musterkläger will ausweislich des Feststellungsziels festgestellt wissen, dass der Prospekt den Eindruck vermittele, dass ein weiteres Kapazitätswachstum von 10,1 % p. a. positiv sei. Dies begründet der Musterkläger allerdings nicht näher. Aus dem Prospekt ist auch nicht ersichtlich, dass dort ein Kapazitätszuwachs positiv bewertet würde. Das wäre auch überaus überraschend, weil grundsätzlich jeder Kapazitätszuwachs geeignet ist, die Marktchancen des Schiffes zu verschlechtern.

Wie sich aus der Überschrift auf Seite 25 des Schriftsatzes des Musterklägers vom 11.07.2019 und den weiteren Ausführungen dazu ergibt, will der Musterkläger kritisieren, dass im Prospekt nicht mitgeteilt werde, dass sich das prognostizierte Kapazitätswachstum von 10,1 % negativ auswirken werde. Dieser Punkt ist allerdings bereits in den Feststellungszielen zu I. 1. (1) (a) bis (d) ständig wiederkehrend mit enthalten und deshalb ohne eigenständigen Gehalt.

Unabhängig davon ist darauf hinzuweisen, dass sich aus dem Prospekt das Gegenteil dessen ergibt, was der Musterkläger in dem von ihm formulierten Feststellungsziel behauptet. Auf Seite 19, rechte Spalte unten, werden die negativen Auswirkungen des bereits bestehenden Kapazitätsüberhanges ausdrücklich benannt und für den ab Oktober 2010 wiederum einsetzenden Ratenverfall mitverantwortlich gemacht („Hinzu kam eine Vielzahl von Neubauablieferungen“). Auf Seite 20 wird mitgeteilt, dass die Umstände erst „mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte“ sprechen würden. Damit stellt der Prospekt die negativen Auswirkungen eines bestehenden und sich noch weiter aufbauenden Kapazitätsüberhangs ausdrücklich und hinreichend dar. Der Prospekt reißt, anders als die Musterbeklagten meinen, auch die innerlich zusammengehörenden Informationen nicht willkürlich auseinander. Dem Anleger ist zuzumuten, die fünf Seiten des Prospektes, die von Seite 16 bis 21 unter dem Kapitel „Markt für Bulker“ zusammengefasst sind, auch im Zusammenhang zu lesen und zu verstehen.

Zu I. 1. (2) (a) des Vorlagebeschlusses:

Das Feststellungsziel ist nicht begründet.

Der Prospekt weist, wie oben bereits dargestellt, auf den Seiten 17 – 21 hinreichend deutlich auf die zum Zeitpunkt der Prospektauflegung bestehende Überkapazität und den zunächst insoweit anhaltenden Trend zum Aufbau weiterer Überkapazitäten hin. Welche Folgerungen sich für die Ratenhöhe ergeben, wenn mehr Angebot an Transportkapazität vorhanden ist als eine Nachfrage besteht, ist für jedermann auch ohne Hinweis im Prospekt offensichtlich. Der Prospekt zeigt allerdings diese Selbstverständlichkeit auch ausdrücklich auf, indem er auf Seite 20 von einem „mittelfristig“ positiven Marktumfeld spricht und im Zusammenhang mit dem Verfall der Charterraten ab Oktober 2010 als eine (Mit-) Ursache auch die Vielzahl von Neubauablieferungen benennt. Dass sich aus der Darstellung der Neubauablieferungen als (bloße) Mitursache eine Bagatellisierung dieser nach Ansicht des Musterklägers in Wirklichkeit wirksamsten Ursache ergibt, ist nicht zutreffend. Dass sich auch nach Prospektlegung die Schere zwischen Nachfragewachstum und Kapazitätswachstum weiter öffnen würde, ergibt sich, wie der Musterkläger unter Mitteilung der jeweiligen, im Prospekt enthaltenen Prozentzahlen selbst dargelegt hat, aus dem Prospekt selbst. Im Übrigen ist auch an dieser Stelle nochmals darauf hinzuweisen, dass das ISL in seiner Aprilausgabe lediglich eine „schnelle“ Erholung der Charterraten ausgeschlossen hat und Drewry, den der Musterkläger auf Seite 33 seines Schriftsatzes vom 13.12.2019 als Beleg für eine „weit entfernt“ liegende Besserung der Raten zitiert, in der zitierten Passage von einem Ratenanstieg ab 2013 auf 34.500 $ bis 2016 ausgeht. Das deckt sich mit den Aussagen des Prospektes und belegt gerade nicht, dass der Markt Mitte 2011 mit einem dauerhaften Verfall der Charterraten aufgrund der zu erwartenden Neubauablieferungen rechnete.

Zu I. 1. (2) (b) des Vorlagebeschlusses:

Das Feststellungsziel ist nicht begründet.

Die Überlegungen des Musterklägers hängen eng mit seinem grundsätzlichen Ausgangspunkt zusammen, dass sich die Charterraten wegen fortdauernder Überkapazitäten auf Dauer nicht mehr erholen würden. Wie oben bereits dargestellt, war aber die gegenteilige Annahme zumindest vertretbar. Schon deshalb musste in dem Prospekt nicht auf ein gesondertes Insolvenzrisiko des Charterers hingewiesen werden, das über das auf Seite 10 des Prospekts erläuterte hinausgeht. Dort heißt es:

„Es besteht das Risiko, dass der Charterer den Vertrag ganz oder teilweise nicht erfüllen kann und dadurch die Einnahmen ausfallen oder geringer sind.“

Aber selbst auf der Basis der Annahmen des Musterklägers zur weiteren Entwicklung der Raten bleibt sein Vortrag unschlüssig. Zutreffend weisen die Musterbeklagten zunächst darauf hin, dass die Ausgangsrate für Mitte 2011 wie im Prospekt angesetzt 18.200 $ betragen hat. Dies ergibt sich aus den Unterlagen von Drewry, denen der Musterkläger insoweit nicht mehr entgegengetreten ist. Richtig an den Überlegungen des Musterklägers ist zwar, dass eine erheblich und auf Dauer über der Marktrate liegende Festcharter den Charterer in eine Insolvenz treiben kann. Denn der Charterer müsste auf Dauer für das streitgegenständliche Schiff an den Fonds Zahlungen leisten, die er jedenfalls auf Dauer bei signifikant niedrigeren Marktraten nicht erwirtschaften kann. Von einer Ermäßigung der Bunkerkosten partizipieren seine Wettbewerber auf dem Markt in gleicher Weise, sodass sich für ihn daraus kein Sondervorteil ergeben kann. Gleichwohl fehlt dem Vortrag des Musterklägers eine hinreichende Substanz. Denn es ist unbekannt, ob und in welchem Umfang etwaige Verluste aus der Charter des streitgegenständlichen Schiffes auf das Gesamtbetriebsergebnis durchschlagen und eine bedrohliche wirtschaftliche Situation bei der StX herbeiführen können. Der Musterkläger trägt nicht vor, ob und in welchem Umfang der Charterer STX bei gleichbleibend niedriger Marktcharter Verluste aus dem Betrieb weiterer, ebenfalls fest gecharterter oder eigener Schiffe zu kompensieren haben würde und welchen Anteil die Verluste, die von dem Fondsschiffen, von Drittschiffen oder von eigenen Schiffen herrühren, an dem Geschäftsergebnis der STX haben würden. Angesichts der von den Musterbeklagten geschilderten Größe der STX reicht auch der Hinweis des Musterklägers auf weitere acht vercharterte Schiffe keinesfalls aus, um ein realistisches und damit hinweispflichtiges Insolvenzrisiko zu begründen. Ein solches realistisches Risiko ergab sich auch nicht aus den wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Korea Line. Die Musterbeklagten haben die Unterschiede zwischen beiden Reedereien aufgezeigt. Der Musterkläger ist dem nur mit allgemeinen Erwägungen entgegengetreten, dass eine Festcharter die wirtschaftliche Situation des Charterers bei niedrigen Marktraten verschärft, wenn die Marktraten niedriger als die Festcharter sind, und dass die Korea Line von diesem Phänomen betroffen gewesen sein dürfte.

Zu I. 1. (2) (c) des Vorlagebeschlusses:

Das Feststellungsziel ist nicht begründet.

Der Prospekt weist auf Seite 11 bereits in allgemeiner Form auf das ohnehin bei jedermann vorhandene Grundwissen hin, dass sich der geschätzte Verkaufswert nach 16,3 Jahren Einsatzzeit nach den Marktverhältnissen zum Zeitpunkt des Verkaufs richte und durchaus niedriger liegen könne als prognostiziert. Auf Seite 21 des Prospekts wird dann die Abhängigkeit des Verkaufspreises von den Charterraten sowie die hohe Volatilität der bisher erzielten Raten dargestellt. Dass Schiffspreise für gebrauchte Schiffe niedriger sind, wenn eine Überkapazität besteht, weiß jedermann. Dass ein direkter Zusammenhang von Charterrate und Secondhand-Preis besteht, wird dem Anleger unmissverständlich klar gemacht.

Der Musterkläger will das Feststellungsziel offensichtlich in dem Sinne verstehen, dass anzunehmen sei, dass eine Überkapazität zum angenommenen Verkaufszeitpunkt noch fortbestehen würde und der Prospekt nicht darauf hinweise, dass dieser Umstand den prognostizierten Wiederverkaufspreis negativ beeinflusse. Die Kritik des Musterklägers erschöpft sich daher wiederum in der These, die Überkapazitäten auf dem Markt würden auf Dauer fortbestehen und nicht nur die Charterraten, sondern auch die Secondhand-Preise für Bulker unter dem vom Prospekt angenommenen Niveau halten. Die gegenteilige Prognose zur Entwicklung der Kapazitäten und der Entwicklung der Charterraten war allerdings, wie sich aus dem oben Gesagten ergibt, vertretbar. Wieso der Musterkläger meint, zum Zeitpunkt des projektierten Verkaufs des Schiffes sei noch die gesamte Tonnage auf dem Markt, ist nicht nachvollziehbar. Dies mag für Schiffe gelten, die zum Zeitpunkt der Prospektlegung neu oder 8 – 9 Jahre alt waren. Die zu diesem Zeitpunkt älteren Schiffe würden aber zum mutmaßlichen Verkaufszeitpunkt ihre Verschrottungsgrenze erreicht haben und somit die vorhandenen Kapazitäten entlasten. Im Übrigen bezieht sich die Prognose des Verkaufspreises auf einen Zeitpunkt, der erst in 16,3 Jahren erreicht werden sollte. Soweit der Prospekt auf Seite 21 die starken Ausschläge der vergangenen Jahre beschreibt, zusätzlich in einer Graphik die Entwicklung seit 2003 darstellt und dann noch einem vor diesem Hintergrund moderaten Verkaufspreis von 20,9 Mio. $ ansetzt, ist das nicht zu beanstanden und zeigt dem lesenden Anleger, dass sich kaum Genaues sagen lässt und der Preis zum Verkaufszeitpunkt auch mit gleicher Wahrscheinlichkeit höher oder niedriger sein kann.

Mit dem Feststellungsziel nichts zu tun hat die Überlegung des Musterklägers, eine bereits bei Ablieferung bestehende Wertdifferenz zwischen Baupreis und Verkehrswert würde sich bis zum Verkaufszeitpunkt fortschreiben. Das Feststellungsziel befasst sich mit dem Zusammenhang von Überkapazität und angesetztem Verkaufspreis, nicht aber mit der Rentabilität des Fonds.

Zu I. 1. (3) (a) des Vorlagebeschlusses:

Die Feststellung ist nicht zu treffen, und zwar auch nicht in seiner korrigierten Form.

1. Zunächst einmal ist die Neufassung des Feststellungsziels eine Konkretisierung und keine Erweiterung des ursprünglichen Feststellungsziels. In seiner ursprünglichen Fassung ist das Feststellungsziel offensichtlich sinnlos. Der Prospekt vermittelt schon nicht den wahrheitswidrigen Eindruck, zum Zeitpunkt der Prospektlegung sei durch ein aktuelles Gutachten der Baupreis als sehr günstig bestätigt worden. Der Baupreis ist nämlich tatsächlich als sehr günstig bestätigt worden, allerdings unter Berücksichtigung der vereinbarten 12-Jahres Charter. So wie das Feststellungziel in seiner ursprünglichen Fassung formuliert ist, müsste der Vorwurf lauten, der Prospekt behaupte ein Gutachten, das überhaupt nicht vorliege. Dieser offensichtlich sinnlose Vorwurf soll aber gar nicht erhoben werden, sondern es soll geltend gemacht werden, dass die Aussagen des Gutachtens irreführend verwendet worden sein sollen.

2. Auch in seiner Neufassung ist das Feststellungsziel nicht begründet.

Der Musterkläger meint, der Prospekt suggeriere durch seine Formulierungen, der ausgewiesene Baupreis entspreche dem Marktwert für Postpanamax-Bulker zum Zeitpunkt der Prospektlegung. Das ist nicht zutreffend.

Der Prospekt trifft keine unmittelbaren oder mittelbaren Aussagen zu dem Markt- oder Verkehrswert des Schiffes zum Zeitpunkt der Prospektlegung Mitte 2011. Auf Seite 41 des Prospektes wird dargelegt, dass der Bauvertrag zwischen anderen Beteiligten zunächst am 6.12.2006 abgeschlossen worden ist und die Beteiligungsgesellschaft am 18.6.2008 auf Bestellerseite in den Bauvertrag eingetreten ist. Als Preis war, wie unstreitig ist, der Betrag von 55.858.000 $ vereinbart. Diesen Baupreis führt der Prospekt auch zutreffend auf. Um ihn zu bewerten, wird auch ausdrücklich die Zwölf-Jahrescharter herangezogen. Es geht also schon im Ausgangspunkt nicht um eine Bewertung des Schiffes, sondern um eine Bewertung des Baupreises, und zwar im Vergleich zu anderen im Jahre 2006 abgeschlossenen Bauverträgen, nicht im Vergleich zu Baupreisen im Jahr 2011. Damit ist den Beanstandungen des Musterklägers bereits der Boden entzogen.

Die weiteren Überlegungen des Musterklägers sind nicht zielführend. Es mag sein, dass Anleger aus verschiedenen Gründen an dem Verkehrswert des Schiffes zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme interessiert sind. Daraus folgt aber noch nicht, dass sie Prospektaussagen auch in diesem Sinne verstehen dürften. Es ist auch nicht so, dass der Baupreis und seine Bewertung für den Anleger völlig bedeutungslos wären. Der zu zahlende Baupreis stellt nämlich einen wesentlichen Faktor für die Frage dar, ob sich die Kapitalanlage rentieren kann. Deshalb ist von Interesse, ob er günstig war oder nicht; die gegenwärtigen, zum Zeitpunkt der Prospektlegung zu zahlenden Baupreise sind nicht von Belang, weil die zu bauenden Schiffe nicht jetzt, sondern erst in etwa drei Jahren verfügbar sein würden und ohnehin nicht davon ausgegangen werden kann, dass der Neubaupreis eines in drei Jahren abzuliefernden Schiffes dem Verkehrswert eines bereits fertigen und betriebsbereiten Schiffes entspricht.

Der vereinbarte Baupreis durfte auch unter Berücksichtigung der zwölfjährigen Charter bewertet werden. Die Schiffsbeleihungswertverordnung ist schon deshalb nicht anwendbar, weil es im Prospekt überhaupt nicht um die Ermittlung zulässiger Beleihungswerte geht. Die Ermittlung eines solchen Beleihungswertes wäre für die Anleger auch irrelevant, weil sie, worauf die Musterbeklagten zu Recht hinweisen, unternehmerisch wirtschaften wollen und im Ergebnis daran interessiert sind, Aussagen zu der wirtschaftlichen Tragfähigkeit des Gesamtkonzepts zu erhalten. Dazu gehört auch eine Bewertung des Baupreises. Dass für diese Bewertung auch die zwölfjährige Festcharter herangezogen wurde, weist der Prospekt ausdrücklich aus. Auf diese Weise erfährt der Anleger eine der Grundlagen der Bewertung des Baupreises.

Nicht zuletzt ist auch der Vorwurf nicht nachvollziehbar, die Rentabilität der Beteiligung sei durch die missverständliche Darstellung des Baupreises falsch dargestellt worden. Der Vorwurf des Musterklägers geht dahin, dass der derzeitige Marktwert des Schiffes zu hoch dargestellt worden sein soll. Dieser angeblich zu hohe Marktwert wird allerdings als Baupreis ganz ausdrücklich in dem Prospekt zur Grundlage der Rentabilitätsberechnung gemacht. Der Baupreis fließt nämlich in der angegebenen Höhe in die Wirtschaftlichkeitsberechnung ein und drückt das Ergebnis des Fonds. Wie daraus ein Informationsnachteil für die Anleger erwachsen soll, wird nicht deutlich.

Zu I. 1. (3) (b) des Vorlagebeschlusses:

Das Feststellungsziel ist nicht begründet.

Der Musterkläger befasst sich mit Einzelaspekten, die bereits in den anderen Feststellungszielen ausführlich behandelt worden sind. Im Ergebnis ist nicht zu beanstanden, dass der Prospekt keine besonderen Hinweise zu einem Insolvenzrisiko der STX enthält und den Baupreis in der vorgenommenen Form bewertet. Weshalb die Einschätzung als zukunftsträchtig und solide unvertretbar war, trägt der Musterkläger nicht hinreichend vor. Soweit er die Verwendung des Begriffes „solide“ kritisiert und meint, eine Kapitalanlage, die im Anfangsjahr oder den Anfangsjahren mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu kämpfen habe, dürfe so nicht bezeichnet werden, verkennt er zum einen, dass sich die beanstandete Prospektpassage in der „Einleitung“ befindet, die ohnehin nur grob zusammenfassen und werten kann. Die Einzelheiten müssen dann auf den Folgeseiten zur Kenntnis genommen werden. Zum anderen berücksichtigt der Musterkläger nicht hinreichend, dass für das Schiff eine zwölfjährige Festcharter abgeschlossen war, mit denen gerade die Anfangszeit auch bei zunächst schlechteren wirtschaftlichen Marktbedingungen rentabel überbrückt werden konnte.

Zu I. 2. und 3. des Vorlagebeschlusses:

Die Feststellungsziele sind gegenstandslos. Die vom Musterkläger behaupteten Prospektfehler liegen nicht vor. Damit haben die Feststellungsziele zu I. 2. und I. 3. ihren Bezugspunkt verloren.

III.

Der Senat hat die Ausführungen des Musterklägers im Schriftsatz vom 13.12.2019 berücksichtigt. Sie geben keinen Anlass zur Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung.

 

Dr. Beckmann

Vorsitzender Richter
am Oberlandesgericht

Dr. Lohmann

Richter
am Oberlandesgericht

Dr. Leverenz

Richter
am Oberlandesgericht

 

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