Conti Classic und Conti Vario: Schlechte Nachrichten für Anleger

Mit der Herbstinformation vom November 2015 hatten wir Ihnen die Wiederaufoahme der quartalsweisen Ausschüttung auch für das Kommanditkapital CONTI CLASSIC für das Jahr 2016
angekündigt. Aufgrund der Entwicklung des Marktumfelds für die Containerschifffahrt in den letzten Monaten hat sich die Geschäftsführung der Schiffsgesellschaften jedoch aus Vorsichtsgründen dazu entschieden, die Ausschüttungssituation sowohl für das Kommanditkapital CONTI CLASSIC, als auch für das Kommanditkapital CONTI VARIO erst zum Jahresende 2016 bewerten. Die Gründe für diesen geänderten Auszahlungsmodus wollen wir Ihnen nachfolgend darstellen.Die Containerschiffsflotte ist nach wie vor von Uberkapazitäten geprägt. Die zur Verfügung stehende Stellplatzkapazität ist 2015 laut Alphaliner um rd. 8,5 7o auf rd. 19,9 Mio. TEU gestiegen.
Die meisten Ablieferungen und somit auch das größte Wachstum waren insbesonder in den Klassen oberhalb von 7.500 TEU zu verzeichnen. Auf der Nachfrageseite geht das Institut für
Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen, (ISL) davon aus, dass der Containerverkehr, gemessen am Containerumschlag, im vergangenen Jahr lediglich um rd. I % auf rd. 634 Mio. TEU
gewachsen ist (Stand: Februar 2016).
Dieses Missverhältnis von Angebots- und Nachfragewachstum hat dazu geführt, dass sich das bestehende Überangebot weiter vergrößert hat. Bereits im Herbst 2015 stieg die Anzahl der
beschäftigungslosen Schiffe deutlich an und erreichte bis Anfang März 2016 eine Anzahl von 346 Schiffen mit rd. 1,4 Mio. TEU (rd. 7,I oÄ der Gesamtkapazität). Ein ähnlich hohes Volumen
konnte nicht nur zwischen Ende 2008 und Anfang 2010 beobachtet werden. Als Folge können Beschäftigungen derzeit – wenn überhaupt – für alle Schiffsgrößen nur zu Charterraten in einer
Bandbreite von USD 6.000 bis USD 8.000 pro Tag geschlossen werden.

Unter Berücksichtigung des heutigen Orderbuchs sowie der Erwartungen ftir das Nachfragewachstum kann in den Jahren 2016 und 2017 nicht mit einem nachhaltigen Abbau der bestehenden
Überkapazitaten gerechnet werden. Demgemäß dürften Erholungen bei den Charterraten eher saisonaler Natur sein. Unabhängig von der Prognose für den Gesamtmarkt kann eine strukturelle
Erholung in einzelnen Größenklassen jedoch eher eintreten. So könnten beispielsweise Containerschiffe zwischen rd. 5.100 und rd. 8.000 TEU kunfristig von einer Eröffoung des neuen
Panamakanals stärker profitieren, da wichtige Häfen an der Ostküste Nordamerikas noch nicht auf größere Einheiten ausgelegt sind.
In diesem Marktumfeld bestehen für die sieben Schiffe der 8.100 TEU-Klasse Charterverhäge mit der Evergreen-Gruppe mit einer Restlaufzeit von rd. 11 bis 24 Monaten. Wie bereits berichtet, wurde für das erste dieser Schiffe weder die Kaufoption noch die Verlängerungsoption vom Charterer ausgeübt. Wie erwartet, wurden die Optionen auch beim zweiten Schiff der Serie nicht ausgeübt. Es ist weiterhin davon auszugehen, dass auch für die Schwesterschiffe die Optionen nicht ausgeübt werden. Damit werden vier der Schiffe voraussichtlich in 2017 zurückgeliefert.
Für die übrigen drei Schiffe endet nach aktuellem Stand die Charter im 1. Quartal 2018. Aufgrund der aktuellen Prognosen über Angebots- und Nachfrageentwicklung besteht eine erhöhte Unsicherheit hinsichtlich der ab 2017 zu schließenden Anschlussbeschäftigungen. Dies erfordert eine höhere Liquiditätsreserve als noch im vergangenen Jahr angenommen. Die vier Schiffe der 7.500 TEU-Klasse sind aufgrund der mit Hanjin Shipping Co. Ltd. bis min. 2019 geschlossenen Charterverträge nicht unmittelbar von diesem schwierigen Marktumfeld betroffen. Allerdings führt der vorhandene Druck auf die Frachtraten auch zu einer erheblichen Liquiditätsbelastung auf Seiten der Linienreeder. Bei Hanjin Shipping sind diese Auswirkungen dahingehend spürbar, dass die fülligen Charterzahlungen verspätet geleistet werden. Die Geschäftsführung der Schifßgesellschaften ist in engem Kontakt mit dem Charterer und mahnt den Zahlungsrückstand fortlaufend an. Darüber hinaus wurde die Situation mit Hanjin Shipping im Februar 2016 eingehend vor Ort in Seoul besprochen.
Vor diesem Hintergrund sollte aus Sicht der Geschäftsführung vor der Entscheidung über eine Ausschütfung aus Vorsichtsgründen zunächst die weitere Entwicklung des Marktes sowie die Situation bei Hanjin Shipping im Jahresverlauf beobachtet werden. Wir bitten um Ihr Verständnis, dass daher jetzt keine quartalsweise Auszahlung für das Kommanditkapital CONTI CLASSIC und CONTI VARIO vorgenommen wird.
Selbstverständlich werden wir Sie über die weitere Entwicklung auf dem Laufenden halten. Der Versand der Unterlagen zum Jahresabschluss 2015 ist für Ende Juni 2016 vorgesehen. Bis dahin
stehen wir für Rückfragen geme zur Verfügung.

Kommentar hinterlassen