Hanseatisches Oberlandesgericht

Az.: 14 Kap 9/​16

Beschluss
Musterentscheid

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In der Sache

Gert Meister, Im Exboden 17, 65510 Idstein

Prozessbevollmächtigte:
Rechtsanwälte von Ferber, Langer, Neuer Wall 61, 20354 Hamburg

gegen

Prozessbevollmächtigte zu 1 – 3:
Rechtsanwälte Ahlers & Vogel, Contrescarpe 21, 28203 Bremen, Gz.: 10275/​15

Prozessbevollmächtigter zu 4:
Rechtsanwalt Dr. Armin Reiners, Klugstraße 39, 80638 München, Gz.: mm 040/​15/​R

Prozessbevollmächtigte zu 5 und 6:
Rechtsanwälte Brock, Müller, Ziegenbein, Neuer Weg 13, 24568 Kaltenkirchen, Gz.: 824-16-H5119

Prozessbevollmächtigte zu 7:
Rechtsanwälte Heuking, Kühn, Lüer, Wojtek, Neuer Wall 63, 20354 Hamburg, Gz.: TW/​mr

Nebenintervenientin zu 3:
HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft mbH & Co. KG, vertreten durch die Vertreterin HCI Vertriebsverwaltung GmbH, diese vertreten durch den Geschäftsführer Mike Thiele, Burchardstraße 8, 20097 Hamburg

Prozessbevollmächtigte:
Rechtsanwälte Ahlers & Vogel, Contrescarpe 21, 28203 Bremen, Gz.: 10171/​16/​A

Nebenintervenientin zu 1 und 2:
RTC Revision Treuhand Consulting GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Steuerberatungsgesellschaft, vertreten durch d. Geschäftsführer Björn Hagedorn und Frank Fruggel, Dammtorwall 7, 20354 Hamburg

Prozessbevollmächtigte:
Rechtsanwälte BKS Rechtsanwälte, Elsa-Brändström-Straße 7, 33602 Bielefeld

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beschließt das Hanseatische Oberlandesgericht – 14. Zivilsenat – durch die Vorsitzende Richterin am Oberlandesgericht Dr. von Gadow, den Richter am Oberlandesgericht Dr. Lohmann und den Richter am Oberlandesgericht Dr. Leverenz am 13. März 2024 aufgrund der mündlichen Verhandlung vom 21. Februar 2024:

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1.
Hinsichtlich der Musterbeklagten zu 1 wird zum Feststellungsziel 2. a) bb) festgestellt:

Die auf der Seite 43 des Prospekts zu findende Kapitalmarktinformation

„Insgesamt liegt das für die kommenden vier Jahre absehbare Ablieferungsvolumen leicht über dem der existierenden Einhüllentanker, welche aufgrund der IMO Richtlinien in absehbarer Zeit verschrottet werden müssen. Gleichzeitig wächst die Nachfrage nach Rohöltransporten weiter. Damit scheint das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage auch absehbar ausgeglichen.“

war unvollständig und irreführend. Es wurde die konkrete Kapitalmarktinformation unterlassen, dass ein erhebliches Tonnageüberangebot aus den Orderbüchern der Werften absehbar war.

2.
Hinsichtlich der Musterbeklagten zu 2 bis 7 wird das Feststellungsziel 2. a) bb) zurückgewiesen.

3.
Hinsichtlich aller Musterbeklagten werden die übrigen Feststellungsziele (1., 2.a) aa), 2.b), 2.c), 3., 4., 5., 6. und 7.) zurückgewiesen.

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Gründe:

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I.

Die Parteien streiten im Rahmen eines Verfahrens nach dem Kapitalanleger-Musterverfahrensgesetz darüber, ob der Verkaufsprospekt für den Fonds HCI Shipping Select 28 fehlerhaft ist und ob die Musterbeklagten hierfür aufgrund der Verletzung vorvertraglicher Aufklärungspflichten in Anspruch genommen werden können.
Die Kläger der Ausgangsverfahren zeichneten zwischen Juni 2008 und Januar 2009 jeweils eine Beitrittserklärung (Stand des Formulars ist der 9. Mai 2008), mit der sie die HCI Hanseatische Schiffstreuhand GmbH (= Musterbeklagte zu 2) als Treuhänderin beauftragten, für sie jeweils einen Kommanditanteil an den sechs Schiffsgesellschaften des HCI Shipping Select 28 zu erwerben, wobei die Gesamtbeteiligung der Anleger prozentual jeweils wie folgt auf die einzelnen Schiffsgesellschaften aufgeteilt war: 34 %, 12,6 %, 12,6 %, 18,4 %, 11,2 % und 11,2 %.
Es handelte sich bei den sechs Ein-Schiffsgesellschaften um Beteiligungsgesellschaften, jeweils in Form einer GmbH & Co. KG, mit einem der Höhe nach begrenzten Eigenkapital, so dass der Beitritt von Anlegern nur bis zur vollständigen Einwerbung des Eigenkapitals möglich war. Geschäftsgegenstand jeder Beteiligungsgesellschaft war der Erwerb und Betrieb eines einzelnen Seeschiffes, nämlich eines Öltankers (Hellespont Trust), zweier Produkten-/​Chemikalientanker (Hellespont Crusador und Hellespont Commander), eines Massengutfrachtschiffs (Pavian) und zweier Mehrzweck-Schwergutfrachtschiffe (Beluga Facility und Beluga Frequency).
Bereits vor Beginn der Platzierung hatte jede der Ein-Schiffsgesellschaften jeweils ein Schiff erworben, von denen einige sich noch im Bau befanden. Die Schiffe sollten von unterschiedlichen Bereederungsgesellschaften ausgerüstet und bemannt werden und in Ergebnispools bzw. in Zeitcharter eingesetzt werden. Die Schiffe wurden zu Kaufpreisen zwischen 19,9 Mio EUR und 85 Mio USD erworben.
Die Gesamtinvestition des Fonds (Anschaffungskosten der Schiffe, Gründungskosten, Emissionskosten) sollten zu 63 % über Darlehen und zu 37 % durch Eigenkapital der Beteiligungsgesellschaften aufgebracht werden. Um vor dem Hintergrund ungewisser Platzierungserfolge die Finanzierung sicherzustellen, wurden Platzierungsgarantien in Höhe des zur Zeichnung verfügbaren Kapitals gegeben. Im Prospekt wird auf Seite 170 zur Platzierungsgarantie ausgeführt, sie „(bedeute) zusätzliche Sicherheit für den Anleger, da das Erreichen des Investitionsziels gewährleistet ist“. Nach dem Inhalt der Platzierungsgarantien verpflichteten sich die Garanten der jeweiligen Schiffsgesellschaft in Höhe des beim Ablauf der Beteiligungsfrist am 28. Dezember 2008 nicht gezeichneten und eingezahlten Emissionskapitals beizutreten oder Dritte beitreten zu lassen. Die einzelnen Garantieleistungen, zu denen sich die Garanten jeweils verpflichteten, lassen sich Seite 104 des Prospekts entnehmen.
Der Verkaufsprospekt, mit dem das Beteiligungsangebot beworben wurde, datiert vom 9. Mai 2008 (Anlage K 5). Er wurde in der Börsenzeitung veröffentlicht (Anlage K 6).
Die Musterbeklagte zu 1, die bei Prospekterstellung unter HCI Hanseatische Capitalberatungsgesellschaft mbH (S. 121 des Prospekts) firmierte, war Gründungsgesellschafterin der jeweiligen Ein-Schiffsgesellschaften (S. 115-120 des Prospekts). Sie war ein Tochterunternehmen der HCI Capital AG und innerhalb der HCI Gruppe für die Konzeption und den Vertrieb von Kapitalmarktprodukten und für die Beratung in diesem Bereich zuständig. Als Anbieterin des HCI Shipping Select 28 und zuständige Vertriebsgesellschaft trug sie Verantwortung für den Inhalt des Prospekts und war mit dem Vertrieb der Kommanditanteile der Schiffsgesellschaften beauftragt (S. 5, 121 des Prospekts).
Die Musterbeklagte zu 2, die bei Prospekterstellung als HCI Hanseatische Schiffstreuhand firmierte (vgl. S. 121 des Prospekts), war Gründungsgesellschafterin der jeweiligen Ein-Schiffsgesellschaften (S. 115-120 des Prospekts). Außerdem war sie die Treuhänderin, über welche sich die Anleger an den sechs Ein-Schiffsgesellschaften des HCI Shipping Select 28 beteiligten.
Die Musterbeklagte zu 2 spaltete aufgrund des Spaltungs- und Übernahme-Vertrages vom 11. April 2013 und der Zustimmungsbeschlüsse vom selben Tage von ihrem Gesellschaftsvermögen den Teilbetrieb Asset Management und Treuhandservice als Gesamtheit im Wege der Abspaltung zur Aufnahme durch die Musterbeklagte zu 3 ab. Diese wurde am 15. Mai 2013 in das Handelsregister eingetragen.
Die Musterbeklagten zu 4, 5 und 6 waren Gründungskommanditistinnen einer der Ein-Schiffsgesellschaften, die in dem Gesamtprodukt HCI Shipping Select 28 vertrieben wurden, nämlich der MS Pavian Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG (Prospekt, S. 118). Die Musterbeklagte zu 6 war außerdem deren Vertragsreeder (Prospekt, S. 127).
Die Musterbeklagte zu 7, die bei Prospektveröffentlichung als Hellespont Hammonia GmbH & Co. KG firmierte, war Vertragsreederin und Gründungskommanditistin der Ein-Schiffsgesellschaften MS Hellespont Trust, MS Hellespont Commander und MS Hellespont Crusador (Prospekt, S. 115-117, 125).
Der Prospekt gibt auf Seite 42 das durchschnittliche Nachfragewachstum für Rohöltanker für die vergangenen 15 Jahre mit ca. 2 % p.a. an und erwähnt einen mengenmäßigen Rückgang beim Rohöl für das Jahr 2007 von ca. 2,6 %. Die Abbildung 1 auf Seite 42 unten prognostiziert für 2008 weiter steigende Transportmengen für Rohöl. Auf Seite 43 folgen Erläuterungen zum Bestand und zur mutmaßlichen Kapazitätsentwicklung der Suezmax-Flotte. Danach umfasste die Flotte Ende Februar 2008 weltweit 362 Einheiten mit einer Kapazität von 54,8 Mio. tdw. Davon waren 58 Tanker mit 8,5 Mio. tdw noch Einhüllentanker. Die Alterstruktur des Gesamtbestandes ergibt sich aus der Abbildung 2 auf Seite 43. Danach waren 5,5 % älter als 20 Jahre alt, 18 % zwischen 16 und 20 Jahre alt, 14,1 % zwischen 11 und 15 Jahre alt, 27,6 % zwischen 6 und 10 Jahre alt und 34,8 % zwischen 5 und 0 Jahre alt. Außerdem gibt der Prospekt auf Seite 43 den im Februar 2008 ersichtlichen Auftragsbestand wieder. Danach waren 140 Suezmax-Tanker mit insgesamt 22,1 Mio. tdw geordert, das waren 38,7 % nach der existierenden Anzahl der Schiffe und 40,3 % nach ihrer Tragfähigkeit. Wie sich aus der Abbildung 3 auf Seite 43 ergibt, bezieht sich dieser Zuwachs auf den Zeitraum bis Ende 2011. Erklärt wird dieser hohe Auftragsbestand damit, dass in den letzten 3 Jahren verstärkt Phase-out-Ersatztonnage geordert worden sei. Aus dem insgesamt vorliegenden Zahlenmaterial leitet der Prospekt sodann Schlussfolgerungen und Prognosen für die Marktsituation her: Das für die kommenden vier Jahre absehbare Ablieferungsvolumen liege „leicht“ über dem der existierenden Einhüllentanker, welche aufgrund der IMO-Richtlinien in absehbarer Zeit verschrottet werden müssten. Gleichzeitig wachse die Nachfrage nach Rohöltransporten weiter. Damit scheine das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage „auch absehbar ausgeglichen“. Voraussetzung bleibe aber auch hier ein „vernünftiges Bestellverhalten“.
Auf Seiten 45 f. der Prospekts wird zu Produkten-/​Chemikalientanker ausgeführt: „In dem IMO-II-Produkten-/​Chemikalientanker-Größensegment 15.000 tdw bis 19.999 tdw waren per Ende Februar 2008 insgesamt 233 Schiffe enthalten ….
26 Einheiten sind älter als 20 Jahre. Dies entspricht ca. 11,2 % des hier untersuchten Marktsegmentes und ist als das kurz- bis mittelfristig zu erneuernde Potenzial anzusehen. Das aktuelle Auftragsbuch verzeichnet 160 Schiffe für die nächsten dreieinhalb Jahre.
Unter der Annahme, dass alle 26 über 20 Jahre alten Einheiten der existierenden Flotte des Marktsegmentes in den nächsten drei Jahren aus dem Markt ausscheiden, liegt das Nettowachstum bei 134 Einheiten oder 57,5 % (ca. 16,3 % p. a). Dies bedarf einer Erklärung:
Anfang Januar 2006 wurden das MARPOL-Abkommen und der IBC-Code dahin geändert, dass pflanzliche Öle ab 2007 nur noch in IMO II Doppelhüllen Tankern befördert werden dürfen. Bisher wurden diese Ladungen überwiegend in älterer Einhüllen-Tonnage befördert.
So sind seit 2007 für ca. 40 Mio. Tonnen reklassifizierter Produkte Schiffe mit höherer Spezifikation erforderlich. Die damit einhergehende Nachfrage ist im Auftragsbestand abgebildet. Eine größere Anzahl des Auftragsbestandes wird jedoch auch im Transport von Ölprodukten eingesetzt werden.
Von den 233 Chemikalientankern verfügen bereits 199 über ein Doppelhülle. Das entspricht 85,4 %.“

Der Prospekt befasst sich ab Seite 47 mit dem Marktumfeld für Bulker. Unter anderem wird auf Seite 48 dargestellt, dass für die drei Hauptgütergruppen entgegen den langjährigen Mittelwerten der Vorjahre im Jahr 2007 ein Wachstum von 5,9 % zu verzeichnen gewesen sei, für 2008 werde eine Steigerung von 4,8 % erwartet. Dann werden vier Größensegmente von Schiffen vorgestellt; dabei tauchen Bulker der Größenklasse 80.000 bis 99.999 tdw nicht auf. In Fußnote 1 zu den Panamax-Bulkern der Klasse 60.000-80.000 tdw wird darauf hingewiesen, dass Clarkson „seit diesem Jahr auch darüber hinausgehende, überbreite Bulker zwischen 80.000 und 99.999 tdw (Kamsarmax) diesem Segment zurechnet. Diese werden in diese Betrachtung jedoch nicht mit einbezogen.“ Im Anschluss an die Einteilung in vier Größenklassen werden im Prospekt Angaben zur Bestandsentwicklung gemacht. Anfang Januar 2008 habe die Flotte aus 1.321 Panamax-Bulkern mit 94,6 Mio. tdw bestanden. Davon seien 339 Schiffe mit 22,5 tdw über 20 Jahre alt und würden dem Markt mittelfristig nicht mehr zur Verfügung stehen. Der Auftragsbestand in diesem Segment betrage 205 Schiffe mit insgesamt 15,1 Mio. tdw, und zwar, wie sich aus Abbildung 12 auf Seite 49 ergebe, für den Ablieferungszeitraum bis einschließlich 2012. Der Prospekt zieht auf Seite 48 unten das Fazit, dass die Neubaubestellungen für die nächsten 3 Jahre deutlich unterhalb der über 20 Jahre alten Tonnage liegen würden.

Der Verlauf der Fondsplatzierung verlief nicht planmäßig (vgl. den Statusbericht vom 30.9.2009, Anlage K 9). Eine Inanspruchnahme der Platzierungsgarantien erfolgte nicht (vgl. Schreiben der Musterbeklagten vom 3.3.2010, Anlage K 10). Zwei von sechs Schiffen wurden schließlich verkauft; die übrigen Schiffsgesellschaften sind insolvent. Wegen der weiteren Einzelheiten des Inhalts des Verkaufsprospekts wird auf die Anlage K 5 verwiesen.

Auf Grundlage des Vorlagebeschlusses des Landgerichts Hamburg vom 4. Mai 2016 (Az.: 333 O 1/​16) sowie der Erweiterungsbeschlüsse des Senats vom 18. Januar 2019 (Bl. 318 d.A.), vom 2. Januar 2020 (Bl. 525 d.A.) sowie vom 18. Dezember 2019 (Bl. 515 d.A.), dieser konkretisiert durch Beschlüsse des Senats vom 15. Januar 2020 (Bl. 586 d.A.) und vom 29. November 2023 (Bl. 1080 (Rü) d.A.), ist über folgende Feststellungsziele zu entscheiden:

1.
Feststellungsziel zu 1 (Platzierungsrisiko)
Es wird festgestellt:
Die auf der Seite 104 des Prospekts zu findende Kapitalmarktinformation
„Über die HCI Capital AG, die bei allen sechs Schiffsgesellschaften Platzierungsgarantin ist, liegt ein Rating mit Datum vom 07. Januar 2008 des Vereins Creditreform, Hamburg, vor. In diesem wird dem Unternehmen auf einer Skala von 100 (ausgezeichnete Bonität) bis 600 (harte Negativmerkmale) mit 191 Punkten eine gute Bonität bescheinigt.“
ist unvollständig und irreführend. Es wurde die konkrete Kapitalmarktinformation unterlassen, dass die Haupt-Platzierungsgarantin HCI Capital AG Verpflichtungen aus Platzierungsgarantien und Bürgschaften mit 1,54 Mrd. USD und 317 Mio. EUR übernommen hatte und nicht in der Lage sein würde, die Verpflichtungen aus den übernommenen Platzierungsgarantien zu erfüllen, sofern sich die Bedingungen für den Absatz von Schiffsbeteiligungen verschlechtern würden.

2.
Feststellungsziel zu 2 (Marktumfeld)
Es wird festgestellt:

a) Tanker
aa) Die auf der Seite 6 des Prospekts zu findende Kapitalmarktinformation
„Rohöltanker transportieren täglich viele Millionen Barrel des „schwarzen Goldes“ über die Ozeane von den Förder- zu den Verbraucherregionen. Da es kein annähernd so effizientes alternatives Transportmittel gibt und viele ältere, einhüllige Tanker demnächst ausgemustert werden müssen, dürften moderne, doppelhüllige Tanker künftig stark nachgefragt werden.“
war unvollständig und irreführend. Es wurde die konkrete Kapitalmarktinformation unterlassen, dass Einhüllentanker noch bis 2015 am Seeverkehr teilnehmen durften.

bb) Die auf der Seite 43 des Prospekts zu findende Kapitalmarktinformation
„Insgesamt liegt das für die kommenden vier Jahre absehbare Ablieferungsvolumen leicht über dem der existierenden Einhüllentanker, welche aufgrund der IMO Richtlinien in absehbarer Zeit verschrottet werden müssen. Gleichzeitig wächst die Nachfrage nach Rohöltransporten weiter. Damit scheint das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage auch absehbar ausgeglichen.“
war unvollständig und irreführend. Es wurde die konkrete Kapitalmarktinformation unterlassen, dass ein erhebliches Tonnageüberangebot aus den Orderbüchern der Werften absehbar war.

b) Produkten-/​Chemikalientanker
Die auf den Seiten 45/​46 des Prospekts zu findende Kapitalmarktinformation
„In dem IMO-II-Produkten-/​Chemikalientanker-Größensegment 15.000 tdw bis 19.999 tdw waren per Ende Februar 2008 insgesamt 233 Schiffe enthalten ….
26 Einheiten sind älter als 20 Jahre. Dies entspricht ca. 11,2 % des hier untersuchten Marktsegmentes und ist als das kurz- bis mittelfristig zu erneuernde Potenzial anzusehen. Das aktuelle Auftragsbuch verzeichnet 160 Schiffe für die nächsten dreieinhalb Jahre.
Unter der Annahme, dass alle 26 über 20 Jahre alten Einheiten der existierenden Flotte des Marktsegmentes in den nächsten drei Jahren aus dem Markt ausscheiden, liegt das Nettowachstum bei 134 Einheiten oder 57,5 % (ca. 16,3 % p. a). Dies bedarf einer Erklärung:
Anfang Januar 2006 wurden das MARPOL-Abkommen und der IBC-Code dahin geändert, dass pflanzliche Öle ab 2007 nur noch in IMO II Doppelhüllen Tankern befördert werden dürfen. Bisher wurden diese Ladungen überwiegend in älterer Einhüllen-Tonnage fördert.
So sind seit 2007 für ca. 40 Mio. Tonnen reklassifizierter Produkte Schiffe mit höherer Spezifikation erforderlich. Die damit einhergehende Nachfrage ist im Auftragsbestand abgebildet. Eine größere Anzahl des Auftragsbestandes wird jedoch auch im Transport von Ölprodukten eingesetzt werden.“
war unvollständig und irreführend. Es wurde die konkrete Kapitalmarktinformation unterlassen, dass ein erhebliches Tonnageüberangebot aus den Orderbüchern der Werften absehbar war.

c) Massengutfrachter
Die auf der Seite 48 des Prospekts zu findende Kapitalmarktinformation:
„Anfang Januar 2008 bestand die Flotte aus 1.321 Panamax-Bulkern mit 94,6 Mio. tdw. ….
„Der Auftragsbestand von Panamax-Bulkern mit einer Tragfähigkeitvon 60.000-79.999 tdw weist 205 Einheiten mit 15,1 Mio. tdw auf.“
„Dagegen sind 339 Einheiten mit 22,5 Mio. tdw über 20 Jahre alt und werden mittelfristig dem Markt nicht mehr zur Verfügung stehen. Die Neubaubestellungen für die nächsten drei Jahre liegen deutlich unterhalb der über 20 Jahre alten Tonnage.“
war irreführend. Der Prospekt hätte
aa) die Wiedergabe des derzeitigen Flottenbestands und des Auftragsbestands bei den Werften nicht auf Bulker mit einer Tragfähigkeit von 60.000-79.999 tdw beschränken dürfen,
sondern auf Bulker mit einer Tragfähigkeit von bis zu 100.000 tdw ausdehnen müssen,
bb) darauf hinweisen müssen, dass für das sich dann ergebende Größensegment aus den Orderbüchern der Werften ein erhebliches Tonnageüberangebot absehbar war.

3.
Feststellungsziel zu 3 (unvertretbare Prognoseannahmen)
Es wird festgestellt:
Die auf der Seite 63 des Prospekts zu findende Kapitalmarktinformation, es könne erwartet werden, dass die Fondsschiffe die nachstehenden Charterraten/​Pooleinnahmen während der Laufzeit des Fonds erzielen würden:

4.
Feststellungsziel zu 4 (Haftung der Fondsschiffe für Verbindlichkeiten Dritter)
Es wird festgestellt:
Die auf Seite 19 des Prospekts zu findende Kapitalmarktinformation
„Es ist während der Laufzeit der Festcharterverträge bzw. der Poolverträge nicht auszuschließen, dass die Charterer die Charterraten bzw. der Pool die Poolraten nicht vertragsgemäß zahlt bzw. die Zahlungen ganz ausfallen. Es besteht das Risiko, dass eine Neucharter erst mit zeitlicher Verzögerung und zu schlechteren Konditionen geschlossen werden kann.“
war unvollständig und irreführend. Es fehlt die Kapitalmarktinformation, dass eine Inanspruchnahme des Schiffes für Verbindlichkeiten des Charterers möglich ist.

5.
Feststellungsziel zu 5
Es wird festgestellt, dass die Sensitivitätsanalyse im Prospekt für negative Abweichungen der Umsatzerlöse von der Prognoserechnung fehlerhaft einen erheblich geringeren Rückgang des zu erwartenden Kapitalrückflusses darstellt, als tatsächlich zu erwarten war.

6.
Feststellungsziel zu 6
Es wird festgestellt, dass die Planrechnung (Liquiditätsvorschau) im Prospekt die vertraglich vereinbarte Schlussrate auf das Hypothekendarlehen der Schiffsgesellschaft des MS Hellespont Trust in Höhe von rund 9.05 Mio. Euro nicht darstellt und dem Anleger damit gleichbleibende Verbindlichkeiten aus den Darlehen suggeriert und in dem Jahr der Fälligkeit sowie in den folgenden Jahren fehlerhaft eine überhöhte Liquiditätsanalyse darstellt.

7.
Feststellungsziel zu 7
Es wird festgestellt, dass die in der Tabelle auf der Seite 126 des Prospekts enthaltene Kapitalmarktinformation, es lägen keine Anhaltspunkte für personelle und kapitalmäßige Verflechtungen der Hellespont Nireos Corporation mit der Emittentin MS Hellespont Trustful GmbH & Co. KG vor, unrichtig, unvollständig und irreführend war. Es wurde die konkrete Kapitalmarktinformation unterlassen, dass Herr Spyros Vlassopoulos gleichzeitig der Geschäftsführer der Mehrheitsgesellschafterin der Emittentin war, die nahezu 100 % der Gesellschaftsanteile hielt und Geschäftsführer der Verkäufergesellschaft war.

Zu den einzelnen Feststellungszielen ist im Musterverfahren im Wesentlichen wie folgt vorgetragen worden:

Zum Feststellungsziel 1
Der Musterkläger trägt vor, es sei bereits bei Aufstellung des Prospekts erkennbar gewesen, dass die Platzierungsgarantin nicht in der Lage sei, die Platzierungsgarantien einzulösen, falls die Platzierung des Fonds nicht gelingen würde. Die Platzierungsgarantin sei in einer ihr Eigenkapital deutlich übersteigenden Höhe mit Bürgschaften und bürgschaftsähnlichen Verpflichtungen im Risiko und darüber hinaus aus der Bestellung von neuen Schiffen mit erheblichen Finanzierungsrisiken belastet gewesen. Es habe die konkrete Kapitalmarktinformation gefehlt, dass im Fall des Fehlschlagens der Platzierung die Insolvenz des Fonds und der Totalverlust des eingesetzten Kapitals drohe.
Im Zeitpunkt der Prospekterstellung habe festgestanden, dass Illiquidität der Platzierungsgarantin drohe, wenn sich der Markt für Schiffsbeteiligungen eintrüben und der Absatz solcher Beteiligungen deutlich zurückgehen sollte. Das ergebe sich bereits aus dem Jahresabschluss der HCI Capital AG zum 31.12.2007 (Anlage K 14). Zeitlich parallel habe die Wirtschaftskrise begonnen, und es sei absehbar gewesen, dass sie sich nicht auf den Finanzsektor beschränken werde. Dies lasse sich anhand von Presseartikeln und veröffentlichten Stellungnahmen von Ende 2007 nachvollziehen (Anlage K 32).
Die Musterbeklagten behaupten, der Musterkläger würde diese Annahme aus einer unzulässigen ex-post-Betrachtung ableiten. Jedenfalls sei für die Musterbeklagten zum Zeitpunkt der Prospekterstellung nicht erkennbar gewesen, dass die HCI Capital AG die von ihr übernommenen Platzierungsgarantien nicht in dem übernommenen Umfang würde bedienen können oder dass ein erhöhtes Risiko der Inanspruchnahme von Platzierungsgarantien bestanden habe. Vielmehr habe bei Prospekterstellung ein Rating des Vereins Creditreform vorgelegen, in dem der HCI Capital AG mit 191 von 600 Punkten eine gute Bonität bescheinigt worden sei. Die Risikohinweise des Prospekts würden auch das Risiko eines Ausfalls der Platzierungsgarantin einschließen. Im Übrigen lasse sich allein aus dem Eigenkapital einer Gesellschaft nicht auf deren Liquidität schließen.

Zum Feststellungsziel 2 a) aa)
Der Musterkläger trägt vor, ohne den Hinweis auf die Übergangsfrist bis 2015 habe die Prospektinformation irreführend den Eindruck erweckt, der (angeblich) steigenden Nachfrage stehe sofort ein erheblicher Rückgang des Tonnageangebotes durch Ausmusterung von Einhüllentankern gegenüber. Tatsächlich seien Einhüllentanker aber bis 2015 auf dem Markt gewesen.
Die Musterbeklagte zu 7 ist der Auffassung, die angegriffene Passage sei nicht zu beanstanden. Bereits seit 2003 hätten Einhüllentanker Häfen der EU sowie in China nicht mehr anlaufen dürfen. Sie hätten keine wesentliche Rolle mehr auf dem globalen Schifffahrtsmarkt gespielt.

Zum Feststellungsziel 2 a) bb)
Der Musterkläger trägt vor, der Prospekt führe die Anlageinteressenten bewusst in die Irre mit der Behauptung, dass ein Ablieferungsvolumen von 22,1 Mio. tdw nur „leicht“ über dem vorhandenen Volumen von 8,5 Mio. tdw an Einhüllentankern oder die Anzahl von 140 Schiffen im Auftragsbestand nur „leicht“ über der Anzahl von 58 Einhüllentankern liege. Falsch sei die Information, dass 40,3 % der Flotte nachgeordert seien. Tatsächlich habe das zum Zeitpunkt der Prospekterstellung zu erwartende Flottenwachstum 48 % der bestehenden Flotte betragen. Der Hinweis auf das Verschrottungspotential von Einhüllentankern „in absehbarer Zeit“ wegen der IMO-Richtlinien und die Aussage, das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage scheine „absehbar ausgeglichen“, hätten der Anleger-Täuschung gedient, denn diese Schiffe hätten noch bis 2015 am Seeverkehr teilnehmen dürfen und hätten dem Markt zum damaligen Zeitpunkt also noch 8 Jahre zur Verfügung gestanden.
Es habe allein die (zu erwartende) Flottenkapazität der Doppelhüllentanker, zu der die Hellespont Trust im Wettbewerb stand, die zu erwartende Nachfrage nach derartiger Tonnage bei Weitem überstiegen, ohne dass es noch darauf angekommen sei, ob zusätzlich eine erhebliche Kapazität an Einhüllentankern zur Verfügung gestanden habe und wann die Einhüllentanker ausgemustert werden würden. Das Überangebot an Tonnage habe absehbar nach Auslauf der Festcharter das Fondsschiff voll getroffen und sei bei weitem größer gewesen als vom Prospekt suggeriert. Nach dem Stand der Orderbücher im April 2008 habe das zu erwartende Tonnageangebot im Größensegment der Suezmax-Tanker die aus der prognostizierten Entwicklung des Rohöltransports abzuleitende zukünftige Nachfrage bei weitem überstiegen. Das habe schon zum damaligen Zeitpunkt gegolten, sowohl für die zu erwartende Entwicklung der Flottenkapazität insgesamt als auch für die Entwicklung der Flottenkapazität der Doppelhüllentanker des Größensegments. Der Musterkläger bezieht sich auf die Übersichten in den Anlagen K 24 und K 25 sowie auf die Clarkson-Berichte in den Anlagen K 34 und K 35.

Die Musterbeklagten zu 1-3 weisen demgegenüber darauf hin, dass die Richtigkeit der Prospektangaben auf Seite 42 des Prospekts zu den in den Jahren 1993 bis 2007 stetig steigenden Transportmengen von Rohöl und Ölprodukten von der Klägerseite nicht bestritten werde. Sie sind der Auffassung, es sei anhand der Prospekt-Angaben zur georderten Tonnage klar gewesen, dass es zu einem deutlichen Tonnagezuwachs kommen werde. Allerdings sei aus der damaligen ex ante Sicht vertretbar gewesen, das künftige Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage als ausgeglichen zu bezeichnen. Im Prospekt sei erkennbar die zukünftige Marktentwicklung so eingeschätzt worden, dass es zu einem ausgeglichenen Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage kommen werde. Diese werde zudem unter den Vorbehalt gestellt, dass ein „vernünftiges Bestellverhalten“ an den Tag gelegt werde. Eine solche Markteinschätzung könne sich im Nachhinein als richtig oder falsch erweisen. Jeder Anleger habe sich aufgrund der gelieferten Informationen aber ein eigenes Bild machen können.
Da der Öltanker mit einem Langzeitchartervertrag ausgestattet gewesen sei, sei es nicht sicher gewesen, dass eine temporäre Überkapazität massiven Einfluss auf die Erfolgsaussichten des Fonds erlangen werde.
Neben den Prospekterstellern seien offensichtlich sämtliche weitere Marktteilnehmer zur Zeit der Prospekterstellung davon ausgegangen, dass lediglich ein leichter Tonnageüberhang entstehen werde. Anders sei es nicht zu erklären, dass sich die Langzeitcharterraten unmittelbar vor, bei und bis lange nach Prospekterstellung auf einem guten und stetig steigenden Niveau befunden hätten, der Markt also in positiver Stimmung gewesen sei. In der Zeit nach Prospekterstellung seien die durchschnittlichen Charterraten in dem entsprechenden Segment sogar noch deutlich gestiegen. Dies bestätige ein von den Musterbeklagten zu 1-3 eingeholtes Sachverständigengutachten von Prof. Dr. Lemper (Anlage MB 1-3/​4).
Im Übrigen behaupte der Musterkläger fälschlich, dass Einhüllentanker bis 2015 uneingeschränkt zur Verfügung gestanden hätten. Vielmehr sei es so gewesen, dass aufgrund nationaler oder EU-Regeln, die zum Teil härter als die IMO-Richtlinien gewesen seien, sowie aufgrund von Übergangsregelungen der IMO die Einsatzmöglichkeiten von Einhüllentankern stetig abgenommen hätten. Zudem sei ihr Einsatz aufgrund ihres zunehmend schlechten Images immer weiter erschwert worden und daher schrittweise zurückgegangen. Die Richtigkeit der klägerischen Anlagen K 24 und K 25 werde bestritten.

Die Musterbeklagten zu 5 und 6 sind der Auffassung, dass der Prospekt die Gefahr von Überkapazitäten nicht verharmlose. So gehe bereits aus dem klägereigenen Zitat hervor, dass das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage „auch absehbar ausgeglichen (scheine)“.

Die Musterbeklagte zu 7 ist der Auffassung, dass Gegenstand des Angriffs lediglich Wertungen seien („leicht“ und „absehbar ausgeglichen“); bei Wertungen handele es sich eben nicht um Informationen, die falsch, irreführend oder unterlassen worden sein könnten. Selbst wenn man diese im Prospekt vorgenommene Wertung unter den Begriff der Information fassen wolle, sei die Wertung nicht unvertretbar.
Der Prospekt nenne sämtliche Zahlen, aus denen der Musterkläger seine Vorwürfe ableite. Es liege keine falsche Kapitalmarktinformation vor, da der Prospekt die Zahlen offenlege und nicht falsche Zahlen über die Marktentwicklung nenne. Der Anleger habe sich ohne weiteres selbst ein Bild dazu machen können, ob das Ablieferungsvolumen nur „leicht“ über der vorhandenen Transportkapazität liege. Im Übrigen würden Widersprüchlichkeiten, die sich aus dem Prospekt selbst ergäben, jedenfalls keinen wesentlichen Fehler darstellen, und sie seien nicht kausal für die Zeichnung der Anlage.
Die Musterbeklagte zu 7 trägt darüber hinaus vor, dass der Prospekt nicht nur die insgesamt steigenden Nachfrage nach Rohöl und Ölprodukten darstelle, sondern differenzierend offenlege, dass es etwa im Jahr 2007 einen Rückgang der Nachfrage nach Rohöl um 2,6 % in Verbindung mit einer besonders großen Steigerung bei der Nachfrage nach Ölprodukten (um 6,8 %) gegeben habe (Prospekt S. 42). Die Anleger seien damit für Marktschwankungen sensibilisiert worden. Diese Zahlen würden vom Musterkläger nicht bestritten. Angesichts der Steigerung des Welthandels selbst in Zeiten der Weltfinanz- und Weltwirtschaftskrise und angesichts der Tatsache, dass Erdöl unverändert der primäre Energieträger sei, habe es keinen Grund gegeben, in dem Emissionsprospekt die Marktaussichten negativ dazustellen.
Die Musterbeklagte zu 7 hebt im Hinblick auf den vom Musterkläger behaupteten absehbaren Tonnageüberhang ebenfalls hervor, dass Einhüllentanker nicht grundsätzlich noch bis 2015 hätten fahren dürfen, sondern auszumustern gewesen seien, sobald sie 25 Jahre alt waren, im Übrigen bis 2010 auszumustern gewesen seien und nur in Ausnahmefällen eine Genehmigung bis 2015 erteilt worden sei (Anlage B 7(1), Bl. 274 d.A.). Die Musterbeklagte zu 7 trägt weiter vor, dass Einhüllentanker EU-Häfen bereits seit Oktober 2003 und chinesische Häfen seit 2010 nicht mehr hätten anlaufen dürfen und dies ihren wirtschaftlichen Wert und ihre Einsatzmöglichkeit deutlich eingeschränkt habe. Darüber hinaus habe sich der Ausmusterungsbedarf nicht in den Einhüllentankern erschöpft. Es seien nicht nur Einhüllentanker auszumustern gewesen, sondern immer wieder auch Doppelhüllentanker, die älter als 20 Jahre waren. Aus der Anlage K 34 sei danach erkennbar, dass zusätzlich zu den Einhüllentankern 34 weitere Schiffe mittelfristig hätten verschrottet werden müssen. Die Zahl der in den Dienst gestellten Schiffe habe zwar deutlich über den erwartungsgemäß bis 2010 aus dem Markt verschwindenden Einhüllentankern gelegen; die Ausmusterung älterer Doppelhüllentanker und das Nachfragewachstum sowie die fehlende Synchronizität von Abwrackung und Indienststellung hätten jedoch bewirkt, dass Angebot und Nachfrage nicht weit auseinandergefallen wären. Hohe Schrottpreise hätten in Zeiten einer hohen Nachfrage nach Stahl einen weiteren Anreiz für Eigner von Einhüllen-Tankern und älteren Doppelhüllentankern gesetzt, diese vorzeitig verschrotten zu lassen.
Bei Betrachtung der einzelnen Jahre anhand der im Prospekt genannten sowie anhand noch aktuellerer Daten nach Clarkson (Anlage MB 7/​5) falle der Kapazitätsüberhang an Ladekapazität nicht gravierend aus. Insgesamt sei aber die rein schematische Gegenüberstellung von Angebot und Nachfrage durch den Musterkläger verfehlt.
So sei der auf dem Orderbuch aufbauende Argumentationsansatz des Klägers falsch, weil keine Identität zwischen bestellter und tatsachlich abgelieferter Frachtkapazität bestehe. Es sei eine Erfahrungstatsache der Branche, dass etwa 10 % aller bestellten Schiffe entweder nicht oder zu anderen Zeitpunkten ausgeliefert würden als ursprünglich bestellt.
Ein entscheidendes Indiz für ein absehbar ausgeglichenes Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage seien darüber hinaus die Kaufpreise für Tanker. Im April 2008 habe der Neubaupreis für einen Tanker der 150k-Klasse 94 Mio. $ betragen, während zum gleichen Zeitpunkt ein 5 Jahre alter Tanker 96 Mio. $ gekostet habe.
Überdies führe ein leichtes Überangebot an Transportkapazitäten nicht zu einem Ungleichgewicht von Angebot und Nachfrage. Erfahrungsgemäß stehe bei mehreren hundert Schiffen nicht jedes Schiff zu jedem Zeitpunkt zur Verfügung, um einen Transport zu übernehmen. Rohöltanker würden im Wesentlichen im Spotmarkt eingesetzt und somit nur für die jeweilige Reise gechartert. Zudem würden Lademenge und Ladekapazität nicht immer übereinstimmen. Es sei aufgrund physikalischer Gegebenheiten üblich, dass Schiffe nicht voll beladen führen. Daher müssten mehr Schiffe fahren, als rechnerisch benötigt seien.
Weiter komme es für die Bewertung der Ausgewogenheit von Angebot und Nachfrage darauf an, wie die Transportkapazitäten gebunden seien. Tatsächlich sei insbesondere aufgrund der Nachfrageverschiebung in Schwellenländer in den 2000er Jahren bis zum Beginn der Weltwirtschaftskrise eine Änderung in der Tankerschifffahrt zu beobachten gewesen, die zu einer Verlängerung der Reisezeiten bei gleichzeitiger Abnahme der Anzahl der Reisen geführt habe. Dies habe eine Verknappung von Transportkapazitäten bei steigendem Wirtschaftswachstum und Ölverbrauch sowie steigender Nachfrage nach Transportkapazität bewirkt. Es sei nämlich die Transportkapazität stark von der Reisedauer abhängig. Eine Verlängerung der Reisezeit wegen der vermehrten Reisen in Schwellenländer wie Indien oder China habe eine Verringerung von Transportkapazitäten bewirkt. Für das Verhältnis von vorhandenen und benötigten Transportkapazitäten sei zu berücksichtigen, dass die meisten Fahrten von Rohöltankern im Langstreckenverkehr 21 Tage dauern würden und sich die Reisezeit durch schlechtes Wetter oder technische Defekte am Schiff häufig verlängere. Die lange Reisezeit verknappe die Transportkapazitäten, ohne dass sich an der Zahl der Schiffe oder der Transportnachfrage etwas ändere. Hinzu komme, dass kleinere Tanker im Langstreckenverkehr nicht rentabel betrieben werden könnten und dort daher nicht eingesetzt würden. Gleichzeitig habe sich durch die wachsende Anzahl von Häfen entlang den Küsten von Indien und China der Punkt zu Punkt-Verkehr erhöht. Danach sei die Anzahl der Schiffe gestiegen, um diese Häfen zu versorgen. Zusätzlich hätten sich wegen des Rückgangs von Raffineriekapazitäten in den USA, der Karibik und Europa die Transportwege und damit Reisezeit zu Raffinerien verlängert, wodurch Transportkapazitäten bei gleichbleibender Nachfrage zurückgegangen seien.

Zum Feststellungsziel 2 b)
Der Musterkläger trägt vor, der Prospekt benenne zwar, dass das durchschnittliche Nachfragewachstum bei den Produktentankern in den vergangenen 15 Jahren bei 4,6 % p.a. gelegen habe (Prospekt, S. 42), das Angebotswachstum in den nächsten drei Jahren hingegen bei 16,3 % liegen werde (Prospekt, S. 46). Die zu erwartenden Auswirkungen dieses Auseinanderfalles von Nachfrage und Angebot würden aber mit den weiteren Prospektangaben zur Altersstruktur der Flotte (Prospekt, S. 46) und der Nachfrage nach Doppelhüllentankern (Prospekt, S. 47) verfälscht und verharmlost.
Die im Prospekt formulierte Annahme, dass die 26 mehr als 20 Jahre alten Tanker binnen der nächsten drei Jahre vom Markt genommen würden, sei willkürlich und nicht vertretbar. Vielmehr sei bereits aus betriebswirtschaftlichen Gründen davon auszugehen, dass diese dann voraussichtlich entschuldeten und daher besonders profitablen Schiffe gerade nicht vom Markt genommen würden. Die Behauptung im Prospekt diene allein dazu, das dramatische Missverhältnis zwischen Nachfrage und Überangebot an Tonnage durch willkürlich angenommenes Verschrottungspotential klein zu reden und die Anleger damit über die Marktchancen zu täuschen.
Die Information zur erwarteten Entwicklung des Marktes zum Zeitpunkt der Prospektaufstellung sei insgesamt unvollständig und dadurch irreführend, weil sie die im Prospekt vorgelegten Zahlen verharmlose und dem beitretenden Anleger das tatsächlich zu erwartende Verhältnis von Nachfrage (erwartete Entwicklung des Weltseehandels) und Angebot (nach dem Stand der Orderbücher zu erwartender Flottenentwicklung) vorenthalte. Nach dem Stand der Orderbücher im April 2008 habe das zu erwartende Tonnageangebot im Größensegment der Handysize-Produktentanker die aus der prognostizierten Entwicklung des Seehandels abzuleitende zukünftige Nachfrage bei weitem überstiegen. Der Musterkläger bezieht sich dafür auf die Übersicht in der Anlage K 25. Bereits seit dem Jahr 2004 sei das Angebot stets höher als die Nachfrage im relevanten Größensegment gewesen; der Musterkläger bezieht sich auf Angaben im Clarkson-Bericht „Oil & Tanker Trades Outlook“, Vol. 13, No. 4, April 2008, ISSN: 1363-9617, S. 3 (Anlage K 34) zu Produktentankern im Größensegment 10.000 bis 60.000 tdw. Clarkson habe daher bereits 2007 düstere Aussichten angenommen und angegeben, dass das prognostizierbare Nachfragewachstum nicht ausreichend sei, um den absehbaren Tonnagezuwachs aufzufangen (Anlage K 36, letzte Seite). Auf die Frage, ob über 20 Jahre alte Tanker vom Markt genommen würden oder nicht, komme es angesichts des hohen Tonnageüberangebotes letztlich gar nicht an.

Die Musterbeklagten halten an der Annahme fest, alle 26 über 20 Jahre alten Schiffe im Marktsegment der Fondsschiffe würden vom Markt verschwinden. Betriebswirtschaftliche Argumente seien hier nicht tragfähig, es komme allein auf den technischen Zustand der Schiffe an und darauf, ob sie aktuellen technischen Anforderungen genügen würden. Der Prospekt weise gerade darauf hin, dass höhere Sicherheitsanforderungen aufgrund einer Änderung der Regularien zu einer erhöhten Nachfrage nach modernen Doppelhüllentankern führen würden, da bestimmte Frachtgüter nur noch in Doppelhüllentankern und nicht mehr in Einhüllentankern transportiert werden dürften. In der vom Musterkläger vorgelegten Grafik (Anlage K 25) blieben Faktoren wie die Verschrottungsquote, Verschiebung der Transportnachfrage zu Doppelhüllentankern und die tatsächliche Ablieferungsquote ausgespart. Inhalt und Herkunft der Grafik in der Anlage K 25 würden bestritten.

Die Musterbeklagten zu 1-3 tragen insbesondere vor, dass der Musterkläger unzulässigerweise Angaben zur Nachfrage von Tonnage in der Einheit Tonnen und Angaben zur zukünftigen Kapazität an Tonnage in der Einheit dead weight tons (dwt/​tdw) miteinander vergleiche, etwa in der Grafik im Schriftsatz vom 9. Dezember 2019, Seite 10 (= Bl. 491 d.A. = Anlage K 25). Der Musterkläger vergleiche damit die Nachfrage an Schiffskapazität für die Beförderung von Gütern in Tonnen mit der Gesamttragfähigkeit der vorhandenen Schiffe. Entscheidend und einzig relevant für die Argumentation des Musterklägers sei hier aber nur ein Vergleich der Nachfrage in Tonnen mit der Zuladungskapazität in Tonnen. Dafür müsse die in der Grafik des Musterklägers angegebene Kapazität jedenfalls um die Gewichte von Treibstoff, Frischwasser, Ballastwasser, Proviant, Passagieren und Besatzung gekürzt werden, um die entsprechende Zuladungskapazität zu erhalten. Darüber hinaus würden die Achsen der Grafik verschiedene Wertgrößen aufweisen. Die Richtigkeit der Prospektangaben folge auch aus dem Gutachten von Prof. Dr. Lemper von März 2020 (Anlage MB 1-3/​4, S. 4-9).
Darüber hinaus zeige sich auf der grafischen Darstellung des Musterklägers (Schriftsatz vom 9.12.2019, S. 10), dass sich bei dem Transport von Ölprodukten die um die absehbaren Abwrackungen bereinigten Transportkapazitäten und die Nachfragen aneinander annähern würden. Bei Fortschreibung der Kurven komme es auf dem Gesamtmarkt spätestens 2014 zu einem Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage.

Die Musterbeklagten zu 1-3 sowie zu 7 tragen jeweils weiter vor, dass der Musterkläger bereits nicht zum relevanten Marktsegment von Produktentankern mit einer Tragfähigkeit von 17.000 tdw (Prospekt, S. 40) vortrage, sondern sich auf Clarkson-Angaben zu Tankern mit einer Tragfähigkeit von 10.000 bis 60.000 tdw beziehe (Anlage K 34, S. 3, Schriftsatz des Musterklägers vom 9.12.2019, S. 11 = Bl. 491 d.A., Anlage K 25).
Schließlich berücksichtige der Musterkläger nicht, dass die beiden Produktentanker nicht nur für den Transport von Ölprodukten, sondern auch für den Chemikalientransport geeignet gewesen seien und sich dadurch ein zusätzlicher Transportmarkt eröffnet habe. Die streitgegenständlichen Produkten-/​Chemikalientanker würden gerade die Schnittmenge zwischen Produktentankern einerseits und reinen Chemikalientankern andererseits bilden. Der Musterkläger betrachte allein den Teilmarkt des Transports von Ölprodukten und den dort vermeintlich vorhandenen Tonnageüberhang. Ab 2007 sei es aber aufgrund der Änderungen von IMO-Regularien zu einer Reklassifizierung von Chemikalien und im Zusammenhang damit zu einem Nachfragewachstum beim Chemikalientransport gekommen. Die vom Musterkläger zitierten negativen Marktausblicke (Anlage K 36) würden sich nur auf den Transport von Ölprodukten beziehen und deshalb die Situation für die streitgegenständlichen Schiffe nur unvollständig abbilden. Bei einer Betrachtung der Marktsegmente der beiden streitgegenständlichen Produkten- und Chemikalientanker seien die Marktaussichten günstig, wie sich aus einer Studie des ISL Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen, aus Januar 2008 ergebe (Anlage MB (7) 4) sowie aus dem Gutachten von Prof. Dr. Lemper von März 2020 (Anlage MB 1-3/​4, S. 4-9). Dies beruhe auf der Nachfrageverschiebung sowie der Ausmusterung von Einhüllen-Tankern beim Produktentransport einerseits und der Reklassifizierung von Chemikalien auf dem Markt des Chemikalientransports andererseits.

Der Musterkläger hat hierauf erwidert, es sei nicht vertretbar, wenn die Musterbeklagten in ihre Argumentation auf der Grundlage des Gutachtens von Prof. Dr. Lemper (Anlage MB 1-3/​4) die reinen Ölproduktentanker einbeziehen würden; diese hätten nicht zum Wettbewerbssegment der Fondsschiffe gehört. Die reinen Ölproduktentanker seien im relevanten Größensegment zur fraglichen Zeit eine stark veraltete Flotte gewesen, bei der nur geringen Ablieferungen aber eine hohe Anzahl an Verschrottungen angestanden hätten. Die Einbeziehung der reinen Ölproduktentanker verfälsche daher das Bild. Dass sie nicht einzubeziehen seien, ergebe sich aus dem Prospekt. Der Prospekt habe gerade damit geworben, dass sich für die modernen IMO II Produkten-Chemikalientanker ein neuer Markt eröffnet habe. Dieser Markt sei den reinen Ölproduktentankern aber verschlossen gewesen. Richtigerweise sei auf das zusammengefasste Typensegment der reinen Chemikalientanker und der Chemikalien-/​Ölproduktentanker als Wettbewerbssegment abzustellen, wie es in der Anlage MB 7(4) in den Übersichten auf den Seiten 17 und 19 für das Größensegment von 15.000-19.999 tdw geschehe. Nach den dort angegebenen Zahlen sei das Netto-Wachstum der Flotte aber noch deutlich höher als im Prospekt angegeben, nämlich 71 %.

Zum Feststellungsziel 2 c)
Der Musterkläger trägt vor, dass dem Kapitalanleger durch die mit dem Feststellungsziel angegriffene Prospektaussage der Eindruck vermittelt werde, der Markt an Bulkschiffen im Größensegment des Fondsschiffes wachse ständig. Zum Segment des Fondsschiffes stelle der Prospekt auf eine Tragfähigkeit zwischen 60.000 tdw und 79.999 tdw und eine maximale Breite von 32,2 Metern ab. Für dieses Segment sei nach Darstellung des Prospekts mittelfristig mit einem Nachfrageüberhang bzw. mit einer Unterversorgung des Marktes mit entsprechender Tonnage zu rechnen. Diese Darstellung habe aber der aus den Orderbüchern zum Zeitpunkt der Prospektherausgabe entnehmbaren zukünftigen Flottenentwicklung nicht entsprochen, jedenfalls für das Größensegment der Bulkschiffe mit einer Tragfähigkeit von 60.000 bis 99.999 tdw. Auf dieses Größensegment hätte abgestellt werden müssen. Denn die Größenklasse der Panamax Bulkcarrier habe spätestens seit 2006 alle Massengutfrachter mit einer Tragfähigkeit von 60.000-99.999 tdw einbezogen, wie sich aus einem Clarkson-Artikel (Anlage K 37) aus März 2006 ergebe. Es sei manipulativ und irreführend, dass der Prospekt das relevante Segment der Panamax Bulkcarrier auf das Untersegment 60.000 tdw – 79.999 tdw verenge.
Es sei darüber hinaus im Zeitpunkt der Prospektherausgabe erkennbar gewesen, dass in den drei Jahren nach Prospektherausgabe ein Ablieferungsvolumen von 43,5 % der bestehenden Flotte im Größensegment 60.000 bis 99.999 tdw auf den Markt kommen würden, was ein Wachstum der Flotte von 14,5 % p.a. bedeuten würde. Angesichts der im Prospekt zugrunde gelegten Wachstumsprognose des Seehandelsvolumens für die wichtigsten Rohstoffe von 4,9 % p.a. habe sich ein gigantisches Überangebot von Panamax-Bulkern angekündigt. Die Tatsachen, auf denen diese Erkenntnisse beruht hätten, seien bereits vor der Prospektaufstellung für Branchenkenner erkennbar gewesen. Der Musterkläger bezieht sich auf die Anlagen K 15, K 16 und K 26.
Mit Schriftsatz vom 14. August 2020 legt der Musterkläger ergänzend Auszüge aus dem Dry Bulk Trade Outlook, Volume 14, No. 1, Januar 2008 vor. Danach ergebe sich für Januar 2008 eine Kapazität der Flotte Panamax-Flotte (von 60.000 bis 99.999 tdw) von 108,4 Mio tdw (1.480 Schiffe). Dagegen hätten zum gleichen Zeitpunkt laut Orderbuch zu erwartende Ablieferungen von 47,9 Mio tdw gestanden, mithin in einer Größe von rund 44 % der bestehenden Kapazitäten. 20 Jahre und älter seien dabei lediglich Kapazitäten von 23,7 Mio tdw der bestehenden Flotte gewesen. Die Ablieferungen hätten daher das angebliche Verschrottungspotenzial um mehr als das Doppelte übertroffen.

Die Musterbeklagten zu 1-3 tragen vor, der Prospekt stelle zutreffend den Bereich der Panamax-Bulkerflotte zwischen 60.000 bis 79.999 tdw dar. Der Musterkläger bemühe einen Vergleich mit dem Größensegment zwischen 60.000 und 99.999 tdw, der keine Aussagekraft haben könne. Der Prospekt weise auf Seite 48 eindeutig darauf hin, dass die sogenannten Kamsarmax-Bulker (größer als 80.000 tdw) zur Größenklasse der Panamax-Bulker zählen, diese aber in der Prospektbetrachtung außer Acht gelassen würden. Die im Prospekt gewählte Schiffsklasse beruhe dabei auf einem sachlichen Grund. Die Größensegmente für Schiffe seien zwar in Größenspannen aufgeteilt, dahinter würden sich aber oftmals nur wenige Schiffstypen verbergen. In das Größensegment 85.000 bis 99.999 tdw falle nur ein einziger Schiffstyp, die sogenannten „92 ́er“ (abgesehen von wenigen Ausnahmen). Der „92 ́er“-Schiffstyp sei aber von vornherein zum Scheitern verurteilt gewesen, weil sich keine dazu passende Ladungsgröße, sog. Stem-Größe, am Markt durchgesetzt habe. Das Größensegment 85.000 bis 99.999 tdw habe weder im Jahr 2008 noch in den Jahren danach überhaupt eine entscheidende Rolle am Bulkermarkt gespielt. Seit dem Jahr 2011 seien die Ablieferungen der in der Regel zwei bis vier Jahre zuvor georderten Schiffe kontinuierlich zurückgegangen, so dass spätestens ab dem Jahr 2014 praktisch keine nennenswerten Auslieferungen mehr erfolgt seien. Die Musterbeklagten zu 1-3 haben hierfür Zeugenbeweis angeboten (Zeuge Nielsen, Bl. 810 d.A.).

Die Musterbeklagte zu 7 stellt ebenfalls darauf ab, dass der Musterkläger die im Prospekt angegebenen Zahlen zu dem Größensegment zwischen 60.000 bis 79.999 tdw nicht bestreite. Der Prospekt lege offen, dass er keine Zahlenangaben zu dem Größensegment zwischen 60.000 und 99.999 tdw. mache, indem er in einer Fußnote auf Seite 48 darauf hinweise.
Auch bei Einbeziehung der Größenklasse 80.000 bis 99.999 tdw habe keine im Zeitpunkt der Prospektveröffentlichung absehbare Überkapazität vorgelegen. Dies ergebe sich aus einer Analyse des ISL (Anlage MB 1-3/​4, S. 9 ff.). Es habe danach im April 2008 424 Bestellungen von Massengutfrachtern mit einer Tragfähigkeit zwischen 60.000 und 85.000 tdw gegeben. Einem Zuwachs von 424 Schiffen bis 2011 hätten nach dem ISL im selben Zeitraum 377 Einheiten zur Ausmusterung gegenübergestanden. Das ergebe einen Nettozuwachs von 47 Einheiten, d.h. einen Zuwachs an Einheiten von 3,3 % (d.h. 1,1 % p.a.) bei einer erwarteten Nachfragesteigerung von 5 % p.a.
Darüber hinaus müsse das Verhältnis von Frachtgut zu Transportkapazität in den Blick genommen werden. Es habe laut Clarkson im Jahr 2007 einer Transportmenge der wesentlichen Massengüter Stahl, Eisenerz, Kohle und Getreide in Höhe von 1.939,8 Mio Tonnen lediglich eine Gesamt-Flotte (ohne Handysize-Frachter) mit bis zu 40.000 tdw mit Ladevolumen von 322,7 Mio Tonnen gegenübergestanden, bei 17 Fahrten jährlich seien dies 5.485 Mio Tonnen. Rechnerisch ergebe sich bei voller Ausschöpfung der Ladekapazität daher ein Verhältnis von Frachtgut zu Transportkapazität von 1:2,828. Bei einem Nachfragewachstum von 5 % p.a. habe die Flotte daher um rund 14 % wachsen können, ohne dass es zu einem Kapazitätsüberhang hätte kommen können.

Der Musterkläger hat hierauf und auf den Hinweis des Senats vom 13. Dezember 2023 (Bl. 1098 d.A.) zuletzt mit Schriftsatz vom 26. Januar 2024 erwidert, dass der Markt für Massengutfrachter sich wegen eines Überangebots von Tonnage schlecht entwickelt habe, die Musterbeklagten dies in der Gesellschafterversammlung über das Geschäftsjahr 2011 so auch mitgeteilt hätten und diese Entwicklung bereits zum Zeitpunkt der Prospektherstellung erkennbar gewesen sei.
Die von den Musterbeklagten vorgenommene Bestimmung der Größensegmente sei willkürlich. Es hätte das gesamte Marktsegment der Bulkfrachter in den Blick genommen werden müssen. Der von den Musterbeklagten benannte Zeuge Nielsen sei untauglich; als Geschäftsführer eines Hamburger Fracht- und Schiffsmaklerunternehmens könne er nicht über dieselbe Expertise verfügen wie das seit vielen Jahrzehnten in der maritimen Wirtschaft für seine Expertise bekannte Analyseunternehmen Clarkson Research Services.
Der Vortrag der Musterbeklagten zu 1-3, der Schiffstyp der „92 ́er“ habe sich nicht durchsetzen können, weil er die historisch gewachsenen Stem-Größen nicht bedient habe, sei nicht zutreffend. Die bereits mit Schriftsatz vom 14. August 2020 vorgelegten Clarkson-Übersichten würden das sich in den Orderbüchern abzeichnende und nicht durch Verschrottung von über 20 Jahre alten Bulktankern aufgefangene Tonnageüberangebot gerade im Teilsegment 80.000 bis 99.999 tdw belegen. Nichts anderes folge aus dem von den Musterbeklagten zu 1-3 vorgelegten ISL-Gutachten von Prof. Dr. Lemper aus März 2020 (Anlage MB 1-3/​4) mit seiner Einbeziehung des Größensegments bis 85.000 tdw. Auch danach sei die Zahl der Neubestellungen deutlich größer als der Bestand der über 20 Jahre alten Tonnage.
Nach dem Baltic Dry Index (BDI) habe ein Standard-Panamax-Bulker eine Tragfähigkeit von 82.500 tdw. Es handele sich bei dem BDI um einen wichtigen Preisindex für die Massengutschifffahrt. Er gliedere sich in vier verschiedene Indizes, die unterschiedliche Hauptschifffahrtsrouten berücksichtigen und die Kosten für Zeitcharter und Reisecharter für vier Schiffsklassen im Schüttgutverkehr erfassen würden. Bei den vier Schiffsklassen handele es sich um Capesize, Panamax, Supramax und Handysize. Es würden dabei Standardrouten und für jede der genannten Schiffsklassen ein Standardschiff zugrunde gelegt. Es werde anhand des BDI deutlich, dass absoluter Schwerpunkt der Panamax-Bulker die Verkehrswege im Pazifik oder Atlantik seien und der Standard-Panamax-Bulker eine Größe von 82.500 tdw habe; der Großteil der Panamax-Bulker sei in diesem Segment verortet. Nach einer Clarkson-Übersicht von Dezember 2023 sei das Segment der Bulker mit einer Tragfähigkeit von 80.000 bis 89.999 tdw das Größte.
Die Bulker mit einer Tragfähigkeit bis 85.000 tdw hätten mit Schiffen größerer Tragfähigkeit konkurrieren müssen. Dies ergebe sich aus dem Shiptype Orderbook Monitor, Volume 15, No. 3 aus März 2008 (Anlage MK 51, S. 43-48). Danach seien 175 Einheiten mit durchschnittlich 91.000 dwt im Frühjahr 2008 bestellt worden. Die Besteller hätten ohne Zweifel gute Marktaussichten für diese Schiffe gesehen. Das Wachstum der Bulker-Flotte jedenfalls bis 2011 sei im Frühjahr 2008 vorhersehbar gewesen. Die weitere Entwicklung zeige, dass bis heute das Segment der Panamax-Bulker einer Größe von 80.000 tdw und größer auf dem Markt eine Rolle spiele.
Panamax-Bulker von oberhalb 79.999 tdw seien schließlich nicht wegen eines höheren Treibstoffverbrauchs keine Konkurrenz für die Bulker bis 79.999 tdw. Schiffe von 80.000/​89.999 tdw würden durchschnittlich nur 1,2% mehr Treibstoff verbrauchen als die Schiffe des darunter liegenden Segments, während sie gleichzeitig durchschnittlich 9,2 % mehr Ladung aufnehmen könnten.

In der mündlichen Verhandlung vom 21. Februar 2024 hat der Musterkläger ergänzend klargestellt, er bestreite nicht, dass es am Markt eingeführte Stem-Größen gebe. Er bestreite aber, dass diese Stem-Größen aus ex ante-Sicht ein wesentliches Kriterium für die Beurteilung einer Konkurrenzsituation zwischen Schiffen im Größensegment des Fondsschiffes und Schiffen eines Größensegments mit höherer Tragfähigkeit gewesen seien. Es habe aus damaliger Sicht bereits Frachten jenseits dieser Stem-Größen gegeben.

Zum Feststellungsziel 3
Der Musterkläger trägt vor, dass der Prospekt bei der Prognose der Chartereinnahmen für die gesamte Fondslaufzeit von 18 Jahren ein in etwa gleich hohes, teils sogar ein höheres Einnahmeniveau zugrunde lege als zum Zeitpunkt der Prospekterstellung. Die in die Prognoseannahmen eingeflossenen Charter- bzw. Pooleinnahmen seien nichts anderes als Fortschreibungen der auf einem ungewöhnlich hohen Marktniveau vereinbarten Initialchartern, wobei die zyklische Wertentwicklung im Schifffahrtsmarkt allgemein bekannt und deshalb langfristig von einer deutlich niedrigeren durchschnittlichen Einnahmeerwartung auszugehen gewesen sei, zumal aufgrund der bekannten Oderbücher mit einem Wachstum des Flottenbestandes (unter Berücksichtigung von erwarteten Abwrackungen) weit über das erwartete Nachfragewachstum hinaus zu rechnen gewesen sei.
Hinsichtlich der Charterraten des Suezmax-Tankers lägen die kalkulierten Chartererlöse nach Ablauf der Initialcharter 16,1 % über dem 10-jährigen Jahresdurchschnitt bis 2007 und 47,2 % über dem Ratendurchschnitt der Jahre 1998 bis 2003, wobei die langfristige Betrachtung seit 1982 nahelege, dass die Raten in der Periode 1998 -2003 im Vergleich zu den Jahren davor und danach ein mittleres Niveau darstellen würden. Der Musterkläger bezieht sich auf Übersichten in den Anlagen K 37 und K 38. Die Annahme einer Charterrate über dem Durchschnittsniveau der Jahre 1997 – 2007 sei nicht vertretbar gewesen.

Hinsichtlich der Produkten- und Chemikalientanker trägt der Musterkläger vor, dass die Abbildung 8 auf Seite 47 des Prospekts geeignet gewesen sei, die Anlageinteressenten über ein vermeintliches Sicherheitspolster bei der Kalkulation der Chartereinnahmen zu täuschen. Die Grafik lege nahe, dass die Charterraten für diese Schiffe konservativ und mit einem erheblichen Sicherheitspolster bzgl. bestehender Marktvolatilitäten kalkuliert worden seien; langjährigen Durchschnittswerten von 19.667 USD/​Tag stünden für die Fondsschiffe nämlich lediglich Einnahmen von 15.600 USD/​Tag gegenüber. Tatsächlich sei die Annahme eines Sicherheitspolsters manipuliert und falsch gewesen. Das belege ein Vergleich der Abbildung 8 auf Seite 47 des Prospekts HCI Shipping Select 28 mit dem Verkaufsprospekt des HCI Shipping Select 26 vom 7. Februar 2008 (Anlage K 17) und der dort auf Seite 54 abgedruckten Grafik (Abb. 20) zu den durchschnittlichen Zeitcharterraten für Chemikalientanker ab 2003. Diese weise erheblich geringere Charterraten aus, insbesondere auch, bis auf das Jahr 2006, unter den für die Hellespont Commander und die Hellespont Crusader kalkulierten Charterraten.
Der Grund für den gravierenden Unterschied liege darin, dass in der Abbildung 8 auf Seite 47 des hier streitgegenständlichen Prospekts gemäß der Legende die Charterraten nur für zwei ausgewählte Routen dargestellt würden (Augusta/​Lavera und Tees/​Dunkirk). Auf diesen beiden Routen würden branchenbekannt überdurchschnittlich hohe Charterraten erwirtschaftet. Die Auswahl dieser Grafik führe den Anleger aber in die Irre, weil die Fonds-Tanker nicht lediglich auf diesen ausgewählten Routen hätten eingesetzt werden sollen, sondern im Swift Tankers Pool (Prospekt, S. 47). Dieser operiere weltweit, weswegen nur die Angaben in der Grafik (Abb. 20) auf Seite 54 im Verkaufsprospekt des HCI Shipping Select 26 für die beiden Fondsschiffe des HCI Shipping Select 28 vertretbar hätten zugrunde gelegt werden dürfen.
Nicht vertretbar sei der im Prospekt vorgenommene Vergleich mit den zeitcharteräquivalenten Einnahmen von Produktentankern (Prospekt, S. 47). Dabei werde nicht berücksichtigt, dass sich die Zeitcharteräquivalente nur auf den „Einsatztag“ beziehen würden. Indessen seien bei Schiffen, die im sogenannten Spotmarkt nur für einzelne Reisen gechartert würden, wie es beim Einsatz im Swift Tankers Pool der Fall sei, zusätzlich beträchtliche Ausfallzeiten bzw. Wartezeiten für Anschlussreisen sowie Zeiten und Kosten für Positionierungsreisen zu berücksichtigen. Zeitcharterraten, die einen verlässlichen Anhaltspunkt für die nachhaltigen Einnahmen geben könnten, seien für das Größensegement der Fondsschiffe für den Zehnjahreszeitraum vor der Prospekterstellung nicht hinterlegt.
Die durchschnittlich erzielbaren Marktchartern hätten im Hinblick auf die zu erwartende Flutung des Marktes mit vergleichbarer Tonnage Raten von unter 14.000 USD p.d. bedeutet, wie eine Auswertung der Grafik auf Seite 32 der Anlage MB (7)4 ergebe, wenn man einen Aufschlag von 20 % für das hier streitgegenständliche Größensegement auf das dort abgebildete Größensegement von 13.000 bis 14.000 tdw mache.
Der Verfall der Charterraten sei auch ohne die Schifffahrtskrise zu erwarten gewesen.
Mit Schriftsatz vom 26. Januar 2024 hat der Musterkläger zuletzt ergänzend vorgetragen, dass die Schiffe laut Prospekt im Swift Tankers Pool hätten eingesetzt werden sollen, dieser aber im Juni 2008 aufgelöst worden sei. Den Musterbeklagten hätte die anstehende Auflösung des Pools bei Herausgabe des Prospekts bereits bekannt sein müssen.

Hinsichtlich des Massengutfrachters trägt der Musterkläger vor, dass der Prospekt bei der Darstellung der Charterratenentwicklung die schwache Marktphase von 1993 bis 2001 verdecke. Investoren seien daher nicht über Chartererlösrisiken informiert worden. Der im Prospekt dargestellte Zeitraum der Charterratenentwicklung für Bulkschiffe ab 2002, insbesondere der große Anstieg der Charterraten in 2007/​2008 täusche über die Marktrealität hinweg. Die Entwicklung in den Jahren 2007/​2008 beruhe auf Sonderfaktoren, insbesondere auf der sogenannten Port Congestion, d.h. langen Wartezeiten vor Häfen mit hohem Verkehrsaufkommen sowie vor dem Panamakanal, und sei von den Fundamentaldaten abgekoppelt. Der Musterkläger bezieht sich hinsichtlich des Phänomens der Port Congestion auf die Anlage K 40. Der zu betrachtende Zeitraum müsse so weit gefasst werden, dass er Phasen der Hausse und Phasen der Baisse umfasse, damit ein entsprechender Durchschnitt erkennbar sei.

Hinsichtlich der Mehrzweck-Schwergut-Frachtschiffe trägt der Musterkläger vor, dass die kalkulierte Anschlusscharter deutlich zu hoch angesetzt worden sei. Bei Ansatz der Charterrate für Containerschiffe mit 1.000 TEU habe die Rate der Initialcharter und die der Anschlusscharter 32,7 % über der dauerhaften Marktrealität gelegen.
Die Aussage im Prospekt auf Seite 51, wonach für die Fondsschiffe höhere Charterraten als für Containerschiffe mit 725 TEU zu erwarten seien, widerspreche der Abbildung 16 im Prospekt selbst. Dort seien keine systematischen Positiv-Abweichungen der Einzelabschlüsse erkennbar gewesen. Die Abbildung belege auch keine Einzelabschlüsse in „besser zahlende(n) Märkte(n)“, wie es aber eine Aussage im Prospekt auf Seite 52 nahelege.

Die Musterbeklagten zu 1-3 erinnern zunächst an die im Prospekt auf den Seiten 18 f., 23, 41, 44 und 72 enthaltenen Risikohinweise bezüglich der Charterratenentwicklung. Sie tragen weiter vor, dass sämtliche Charterratenprognosen auf einer hinreichenden Tatsachengrundlage beruht hätten und aus der maßgeblichen ex ante-Sicht vertretbar gewesen seien. Sie sind der Auffassung, dass der Prospekt die Anleger auf den Seiten 41, 44 und 45 hinreichend auf die Entwicklung der Charterraten hinweise und insbesondere darauf, dass sich der Markt auf einem hohen Niveau befinde, Schwankungen unterliege und es zu einer zyklischen Wertentwicklung komme. Ein bestimmter Marktzyklus lasse sich aber mit abschließender Wahrscheinlichkeit nicht vorhersagen; Märkte würden stetig durch äußere Faktoren beeinflusst, die Prognose der Zyklen sei daher komplex. Kurzfristige Marktschwankungen seien für die Fondsschiffe mit längerfristig festen Charterverträgen irrelevant gewesen. Den prognostizierten Chartereinnahmen hätten Durchschnittsannahmen repräsentativer Zeiträume zugrunde gelegen.
Die vom Musterkläger zu den Öltankern herangezogenen mehr als 20 Jahre alten und zu den Massengutfrachtern mehr als 15 Jahre alten Daten seien zu alt, um noch Aussagekraft zu besitzen. Insgesamt würden auch die vom Kläger genannten Daten einen Trend zur Steigerung der Charterraten deutlich erkennen lassen. Auf Seiten 43 f. kläre der Prospekt über die Entwicklung der Spot-Chartern, Zeitcharteräquivalente und Einjahreschartern auf.
Der von dem Musterkläger behauptete Angebotsüberhang in einer die Charterraten beeinflussenden Größe habe hinsichtlich aller Fondsschiffe nicht vorgelegen. Darüber hinaus habe es für einige der Fondsschiffe Charterverträge mit fest vereinbarten Charterverträgen gegeben, so für die Hellespont Trust bis zum 9. September 2009, für die Pavian bis 2025 und für die Beluga Frequency sowie für die Beluga Facility jeweils bis 2014.
Hinsichtlich der Produkten-/​Chemikalientanker sei die Abbildung 8 auf Seite 47 des Prospekts nicht irreführend, sondern lasse mithilfe der Legende klar erkennen, dass sie sich auf zwei ausgewählte Routen beziehe; es werde bestritten, dass auf diesen branchenbekannt überdurchschnittlich hohe Raten erzielt würden.

Die Musterbeklagten zu 5 und 6 tragen vor, dass die Prognose der Charterraten nicht auf unrealistischen Erwartungen beruht habe. Es sei zum damaligen Zeitpunkt nicht erkennbar gewesen, dass langfristig mit deutlich niedrigeren Chartereinnahmen zu rechnen gewesen sei.

Die Musterbeklagten zu 4 sowie zu 5 und 6 bestreiten insbesondere die vom Musterkläger angegebenen Marktdaten zu den Charterraten der Massengutfrachter und die vom Musterkläger behauptete Abkoppelung von der Marktrealität für die Jahre 2007/​2008 aufgrund einer sogenannten Port Congestion. Die Prognosekalkulationen hinsichtlich der zu erwartenden Chartereinnahmen seien vertretbar gewesen.

Die Musterbeklagte zu 7 weist darauf hin, dass die Abweichung zwischen der Berechnung des Klägers für die durchschnittlichen Charterraten der Öltanker (31.321 USD/​Tag, vgl. Schriftsatz vom 8.2.2018, S. 28) und der Prospektangabe (31.550,00 USD/​Tag, vgl. Prospekt S. 44), jeweils für die Jahre seit 1997 bei unter 1 % liege und daher nicht ins Gewicht falle. Im Übrigen würden die Charterraten nach dem Prospekt während der Fondslaufzeit sinken (Prospekt, S. 63). Betrachte man dagegen nur die letzten Jahre vor Herausgabe des Prospekts im Mai 2008, einschließlich der Zahlen aus 2008 gemäß Clarkson (Anlage K 34, S. 6), komme man zu einem Betrag, der um mehrere tausend US-Dollar pro Tag über der Charterratenprognose im Prospekt liege. Das Argument des Musterklägers, bei Herausgabe des Prospekts hätten sich die Schifffahrtsmärkte auf einem absoluten Höhepunkt befunden, sei nicht durchschlagend. Ob in einem bestimmten Markt ein Höhepunkt erreicht sei, von dem es nur noch abwärts gehen könne, lasse sich nur retrospektiv beurteilen. Eine ex-post-Betrachtung sei aber nicht zulässig. Der Musterkläger nenne bei der Anschlussbeschäftigung sowohl für den Suezmax-Tanker als auch für die beiden Chemikalien- und Produktentanker falsche Zahlen. Im Übrigen basiere die Grundannahme des Musterklägers auf einer hinter dem Tonnageangebot zurückbleibenden Transportnachfrage, die dann auch zu geringeren Charterraten führe. Diese Überkapazität habe es jedoch nicht gegeben, wie zum Feststellungsziel 2a) bb) vorgetragen worden sei.
Zu den Produkten- und Chemikalientankern könne der Musterkläger nicht mit einer Gegenüberstellung der Grafiken aus unterschiedlichen Prospekten argumentieren. Beide Prospekte würden auf Studien zurückgreifen, die von anerkannten Fachleuten angefertigt worden seien, nämlich der streitgegenständliche Prospekt auf die Studie des Dipl.-Wirtschaftsingenieurs Michael Niefünd, die auf Daten von Clarkson Research Services Ltd. aus London zurückgreife (Anlage K 5, S. 47) sowie, im Fall des HCI Shipping Select 26, auf eine Studie des ISL Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik aus Bremen, die ihrerseits Daten von Drewry zugrunde gelegt habe, einem weiteren Branchendienst (Anlage K 17, S. 54). Aus beiden Studien sei eine inhaltlich identisch Charterratenprognose abgeleitet worden. Im Übrigen würden für den HCI Shipping Select 26 Zeitcharterraten dargestellt, für den hier streitgegenständlichen HCI Shipping Select 28 hingegen Spotcharterraten.
Die Darstellung von nur zwei Routen für die Ratenentwicklung der Produkten- und Chemikalientanker im hier streitgegenständlichen HCI Shipping Select 28 sei deswegen erfolgt, weil andere Daten für das hier fragliche Größensegment nicht zur Verfügung gestanden hätten, worauf der Prospekt hinweise (S. 47). Die Anleger würden in Schrift und Bild darüber informiert, dass die Abbildung 8 auf Seite 47 des Prospekts Spot-Raten in Zeitcharteräquivalenten für bestimmte Routen darstelle. Dass hier der Eindruck erweckt werde, es könnten dauerhaft Raten von über USD 20.000/​Tag erzielt werden, sei fernliegend.
Der Musterkläger könne nicht mit Charterratenprognosen für sehr viel größere Öltanker argumentieren. Er nehme auch nicht in den Blick, dass es bei den Produkten- und Chemikalientankern eben nicht nur um den Transportmarkt für Ölprodukte, sondern auch um den Chemikalien-Transportmarkt gehe, der gute Prognosen gehabt habe, wie sich aus der Studie in der Anlage MB (7) 4 ergebe.
Der Zusammenbruch der Schifffahrtsbranche mit dem Charterrateneinbruch Ende des Jahres 2008 sei allein auf die Finanz- und Schifffahrtskrise zurückzuführen (die „Causa Lehmann Brothers“) und habe nicht mit der erhöhten Tonnagekapazität zusammengehangen. Bei den Panamax-Massengutfrachtern habe sich zwischen 2006 und 2007 die Jahrescharter von 22.155 USD pro Tag auf 52.317 USD pro Tag mehr als verkoppelt (Anlage MB (7), S. 9).

Zum Feststellungsziel 4
Der Musterkläger trägt vor, es fehle die Information, dass eine Inanspruchnahme des Schiffes für Verbindlichkeiten des Charterers möglich sei. Damit werde ein für die Beitrittsentscheidung relevantes Risiko verschwiegen. Der mit der angegriffenen Prospektstelle erteilte Risikohinweis vermittele den Eindruck, das Risiko des Ausfalls eines Charterers bestehe ausschließlich darin, dass eine Neucharter erst mit zeitlicher Verzögerung und zu schlechteren Konditionen geschlossen werden könne. Damit sei die konkrete Kapitalmarktinformation unterlassen worden, dass die Fondsschiffe für vom Charterer eingegangene Verbindlichkeiten haften würden. Diese Unterlassung sei irreführend gewesen, weil beitretende Anleger in dem Glauben gelassen worden seien, das Bonitätsrisiko bestehe ausschließlich in einem möglichen Ausfall der Charterraten bzw. darin, dass die Fondsschiffe beim Ausfall des Charterers erst mit zeitlicher Verzögerung oder zu schlechteren Konditionen beschäftigt werden könnten. Tatsächlich habe ein wesentliches Risiko beim Ausfall des Charterers jedoch darin bestanden, dass die Gläubiger des Charterers im Fall von dessen Zahlungsunfähigkeit das Schiff für vom Charterer eingegangene Verbindlichkeiten arrestieren und verwerten würden.

Die Musterbeklagten sind der Auffassung, dass die Anleger im Prospekt hinreichend aufgeklärt würden. Der Prospekt weise darauf hin, dass die Schiffsgesellschaften neben dem Bonitätsrisiko der Charterer auch das Risiko der Nichteinsetzbarkeit der Schiffe trügen. Daneben werde der Anleger darüber aufgeklärt, dass die ausländischen Rechtsordnungen vom deutschen Verständnis abweichen könnten und sogar nicht ausgeschlossen werden könne, dass ein ausländisches Gericht die nach deutschem Recht bestehende Haftungsbeschränkung der Kommanditisten nicht anerkenne (S. 17 ff. des Prospekts). Über fernliegende Rechtsrisiken müsse nicht aufgeklärt werden. Die mögliche Inanspruchnahme durch Gläubiger des Charterers sei im Zeitpunkt der Prospekterstellung kein relevantes Risiko gewesen.

Zum Feststellungsziel 5
Die Beigeladenen Joachim Andres u.a. tragen vor, es werde dem Anleger mit der Tabelle auf Seite 75 des Prospekts ein höherer Kapitalrückfluss suggeriert, als nach der Prognoserechnung im Prospekt bei um 10 % geringeren Umsatzerlösen zu erwarten gewesen sei. Bereits nach der Planrechnung im Prospekts sei dies der Fall. Den Anlegern sei durch die Sensitvitätsanalyse ein höherer Kapitalrückfluss nach Steuern versprochen worden, als tatsächlich laut der Prospektprognose rechnerisch zu erreichen gewesen sei. Die Prospektherausgeberin habe nicht den gesamten Umsatz in Form aller erwirtschafteten Charterraten um 10 % gemindert.
Der Musterkläger hat sich diesen Vortrag ausdrücklich zu eigen gemacht.

Die Musterbeklagte 1 bis 3, zu 5 und 6 sowie zu 7 sind der Auffassung, dass es sich bei der Tabelle auf Seite 75 des Prospekts lediglich um eine schematische Darstellung handele, die den Anleger darauf aufmerksam machen solle, dass es Abweichungen von den prognostizierten Werten geben könne und diese Auswirkungen auf das Ergebnis der Beteiligung haben würden.

Zum Feststellungsziel 6
Die Beigeladenen Joachim Andres u.a. tragen vor, ein Anleger habe nicht erkennen können, dass die vereinbarte Schlussrate auf das Hypothekendarlehen der Schiffsgesellschaft MS Hellespont Trust zu einer auffallend höheren Tilgungsleistung im Jahr 2017 geführt hätte und dass damit die aus den Vorjahren kumulierte Liquiditätsreserve in jenem Jahr und den folgenden Jahren deutlich geringer ausgefallen wäre – nämlich nahezu das gesamte „Sicherheitspolster“ Liquidität aufgebraucht hätte. Es sei damit verschleiert worden, dass im Jahr 2017 eine außerordentlich hohe Tilgungsleistung hätte anfallen sollen.
Der Musterkläger hat sich diesen Vortrag ausdrücklich zu eigen gemacht.

Die Musterbeklagten zu 1 bis 3, 5 und 6 sowie zu 7 halten dem entgegen, dass der Prospekt die von den Beigeladenen bezifferte Schlussrate aus den Schiffshypothekendarlehen für die Hellespont Trust berücksichtigt habe. Die Beigeladenen und der Musterkläger würden verkennen, dass der Prospekt nur die bei dessen Herausgabe abgeschlossenen Schiffshypothekendarlehen darstellen könne. Die geplante Anschlussfinanzierung bis zur vorgesehenen Veräußerung der Hellespont Trust im Jahr 2024 habe der Prospekt noch nicht darstellen können. Die für eine Anschlussfinanzierung anfallenden Zinsen und Tilgungen habe die Liquiditätsvorschau berücksichtigt (Prospekt, S. 62, 66, Tabelle 16).

Zum Feststellungsziel 7
Der Musterkläger trägt vor, dass hinsichtlich der Verkäuferin der Hellespont Trust, der Hellespont Nireos Corporation, aufklärungspflichte personelle und kapitalmäßige Verflechtungen mit der Emittentin, der MS Hellespont Trustful GMbH & Co. KG, vorgelegen hätten. Im Zeitpunkt des Ankaufs des Schiffes, am 30. Januar 2008, sei ein Herr Spyros Vlassopoulos gleichzeitig der Geschäftsführer der Mehrheitsgesellschafterin der Emittentin mit nahezu 100 % der Gesellschaftsanteile und Geschäftsführer der Verkäufergesellschaft gewesen.

Die Musterbeklagte zu 7 erwidert, dass nur eine Offenlegung von Verflechtungen geschuldet sei, wenn diese mit Unternehmen, Geschäftsführern und beherrschenden Gesellschaften bestehe, in deren Hand die Beteiligungsgesellschaft das nach dem Emissionsprospekt auszuführende Vorhaben gelegt habe. Im Fall des MS Hellespont Trust habe das Vorhaben in der Vercharterung eines bereits erworbenen Suezmax-Rohöltankers gelegen. Verflechtungen mit den hieran beteiligten Gesellschaften lege der Prospekt offen (S. 123, 125). Die Verkäuferin habe nicht zu dem Personenkreis gehört, in dessen Hand die Beteiligungsgesellschaft das nach dem Prospekt auszuführende Vorhaben ganz oder wesentlich gelegt habe.

Die Musterbeklagen zu 1 bis 3 machen sich diesen Vortrag zu eigen und tragen darüber hinaus vor, dass der Musterkläger bereits keine Identität in den Geschäftsführungen der Verkäufergesellschaft und der Käufergesellschaft darlege, was aber Voraussetzung für eine Anlegertäuschung über aufklärungspflichtige personelle Verflechtungen sei. Der Musterkläger behaupte lediglich, dass Herr Vlassopoulus sowohl einer der Geschäftsführer der Verkäufergesellschaft als auch der Komplementärin einer Kommanditistin der Käufergesellschaft gewesen sei.

Für den weiteren Vortrag von Musterkläger, Musterbeklagten und Beigeladenen wird auf deren Schriftsätze nebst Anlagen sowie die Sitzungsprotokolle vom 15. Januar 2020 (Bl. 584 ff. d.A.), vom 29. November 2023 (Bl. 1079 ff. d.A.) sowie vom 21. Februar 2024 (X) Bezug genommen.

II.

1.

Die Frage, ob die geltend gemachten Prospektfehler vorliegen, ist hinsichtlich der Musterbeklagten zu 1 entscheidungserheblich und daher zu prüfen. Im Verhältnis zu den Musterbeklagten zu 2 bis 7 sind die Feststellungsziele hingegen von vornherein nicht zu treffen.
Die mit den Feststellungszielen behaupteten Prospektfehler sind im Hinblick auf alle Musterbeklagten ausschließlich als anspruchsbegründende Tatsachen eines Anspruchs wegen Verletzung vorvertraglicher Aufklärungspflichten durch Verwenden eines unrichtigen oder unvollständigen Verkaufsprospekts als Mittel der schriftlichen Aufklärung nach §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 311 Abs. 2 BGB geltend gemacht worden.
Ein Anspruch auf dieser Grundlage wird hinsichtlich der Gründungsgesellschafter, zu denen alle Musterbeklagten im hiesigen Verfahren zählen, durch die spezialgesetzliche Prospekthaftung in ihrem Anwendungsbereich grundsätzlich verdrängt (vgl. BGH, Beschluss vom 19.1.2021, XI ZB 35/​18, juris Rn. 26; BGH, Beschluss vom 11.7.2023, XI ZB 20/​21, juris Rn. 34 ff., 37 ff.; BGH, Beschluss vom 19.9.2023, XI ZB 19/​21, Rn. 15 ff.).
Die spezialgesetzliche Prospekthaftung ist hinsichtlich aller Musterbeklagten anwendbar. Auf den am 9. Mai 2008 aufgestellten Prospekt findet die Regelung des § 8g VerkProspG in der vom 1. Juli 2005 bis zum 31. Mai 2012 geltenden Fassung (im Folgenden: aF) in Verbindung mit § 32 Abs. 2 Satz 1 VermAnlG Anwendung. Damit ist auch der Anwendungsbereich der § 13 VerkProspG, §§ 44 ff. BörsG in der bis zum 31. Mai 2012 geltenden Fassung (im Folgenden: aF) eröffnet. Nach § 13 VerkProspG, §§ 44 ff. BörsG aF haften neben denjenigen, die für den Prospekt im Sinne des § 8g VerkProspG aF die Verantwortung übernommen haben (§ 44 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BörsG aF), im Falle von dort enthaltenen unrichtigen oder unvollständigen wesentlichen Angaben auch diejenigen, von denen der Erlass des Prospekts ausgeht (§ 44 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BörsG aF).
Die Musterbeklagten sind Prospektverantwortliche im Sinne von § 44 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BörsG aF, da sie Gründungsgesellschafter aller oder jedenfalls einzelner Emittentinnen sind (vgl. BGH, Beschlüsse vom 22.2.2022, XI ZB 32/​20, juris Rn. 2, 19 und vom 14.6.2022, XI ZR 395/​21, juris Rn. 12; BGH, Beschluss vom 11.7.2023, XI ZB 20/​21, juris Rn. 39). Sie hafteten somit als Prospektverantwortliche für unrichtige oder unvollständige wesentliche Angaben nach den Grundsätzen der spezialgesetzlichen Prospekthaftung aus § 13 VerkProspG, §§ 44 ff. BörsG aF.

a)
Hinsichtlich der Musterbeklagten zu 1 kommt hier gleichwohl eine Haftung nach § 280 Abs. 1, § 241 Abs. 2, § 311 Abs. 2 BGB in Betracht. Eine Haftung eines Gründungsgesellschafters nach § 280 Abs. 1, § 241 Abs. 2, § 311 Abs. 2 BGB neben der spezialgesetzlichen Prospekthaftung nach § 13 VerkProspG, §§ 44 ff. BörsG aF kommt ausnahmsweise dann in Betracht, wenn der Gründungsgesellschafter dadurch einen zusätzlichen Vertrauenstatbestand setzt, dass er entweder selbst den Vertrieb der Beteiligungen an Anleger übernimmt oder in sonstiger Weise für den von einem anderen übernommenen Vertrieb Verantwortung trägt (vgl. BGH, Beschluss vom 11.7.2023, XI ZB 20/​21, juris Rn. 34 ff, 41 ff.; BGH, Beschluss vom 25.7.2023, XI ZB 11/​21, juris Rn. 16; BGH, Hinweisbeschlüsse vom 27.6.2023, II ZR 57/​21, II ZR 58/​21 und II ZR 59/​21; BGH, Beschluss vom 19.9.2023, XI ZB 19/​21, Rn. 21). Diese Voraussetzungen liegen hinsichtlich der Musterbeklagten zu 1 vor.
Die Musterbeklagte zu 1 haftet den Anlegern nach den genannten Grundsätzen gemäß § 280 Abs. 1, § 241 Abs. 2, § 311 Abs. 2 BGB, weil sie mit dem Vertrieb der Kommanditanteile an den sechs Ein-Schiffsgesellschaften beauftragt war (S. 5 und 121 des Prospekts, vgl. BGH, Beschluss vom 11.7.2023, XI ZB 20/​21, juris Rn. 52).

b)
Im Verhältnis zu den Musterbeklagten zu 2 bis 7 als Gründungsgesellschafter der Emittentinnen sind die Feststellungsziele nach den oben genannten Grundsätzen hingegen von vornherein nicht zu treffen. Sie unterfallen als Prospektverantwortliche der spezialgesetzlichen Prospekthaftung, haben aber keinen zusätzlichen Vertrauenstatbestand dadurch gesetzt, dass sie entweder selbst den Vertrieb der Beteiligungen an Anleger übernommen oder in sonstiger Weise für den von einem anderen übernommenen Vertrieb Verantwortung getragen hätten (vgl. BGH, Beschluss vom 11.7.2023, XI ZB 20/​21, juris Rn. 34 ff, 41 ff. BGH, Beschluss vom 19.9.2023, XI ZB 19/​21, juris Rn. 19).
Insbesondere kommt den Musterbeklagten zu 2 und 3 keine Vertriebsverantwortung zu; sie waren weder selbst Vertriebsgesellschaft noch geschäftsführungsbefugt (vgl. in diesem Sine auch BGH, Beschluss vom 11.7.2023, XI ZB 20/​21, juris Rn. 52). Die Stellung als Treuhandkommanditistin ist nicht ausreichend, um einen zusätzlichen Vertrauenstatbestand zu schaffen, der geeignet wäre, die Haftung eines Gründungsgesellschafters nach § 280 Abs. 1, § 241 Abs. 2, § 311 Abs. 2 BGB neben der spezialgesetzlichen Prospekthaftung nach § 13 VerkProspG, §§ 44 ff. BörsG aF zu begründen (vgl. BGH, Beschluss vom 25.7.2023, XI ZB 11/​21, juris Rn. 22).
Im Übrigen würde die Musterbeklagte zu 7, die Gründungskommanditistin nur hinsichtlich der Ein-Schiffsgesellschaften MS Hellespont Trust, MS Hellespont Commander und MS Hellespont Crusador war, nicht hinsichtlich des Feststellungsziels 2 c) haften, das lediglich die Massengutfrachter betrifft. Die Musterbeklagten zu 4, 5 und 6, die Gründungskommanditistinnen lediglich einer der Ein-Schiffsgesellschaften waren, nämlich der MS Pavian, würden nicht hinsichtlich der Feststellungsziele 2 a) und b) haften.

2.

Im Ausgangspunkt bleibt für die Frage einer Haftung der Musterbeklagten zu 1 wegen des Vorliegens von Prospektfehlern zu beachten, dass auf den am 9. Mai 2008 aufgestellten Verkaufsprospekt die Regelung des § 8g VerkProspG in der vom 1. Juli 2005 bis zum 31. Mai 2012 geltenden Fassung (künftig: aF) in Verbindung mit § 32 Abs. 2 Satz 1 VermAnlG Anwendung findet.

Insofern gilt folgendes: „Nach § 8g Abs. 1 Satz 1 VerkProspG aF muss der Verkaufsprospekt alle tatsächlichen und rechtlichen Angaben enthalten, die notwendig sind, um dem Publikum eine zutreffende Beurteilung des Emittenten und der Vermögensanlage im Sinne des § 8f Abs. 1 VerkProspG aF zu ermöglichen. Dazu gehört eine Aufklärung über Umstände, die den Vertragszweck vereiteln können. Diese Aufklärungspflicht erstreckt sich auf solche Umstände, von denen zwar noch nicht feststeht, die es aber wahrscheinlich machen, dass sie den vom Anleger verfolgten Zweck gefährden. Für die Frage, ob ein Prospekt nach diesen Grundsätzen unrichtig oder unvollständig ist, kommt es dabei nicht allein auf die darin wiedergegebenen Einzeltatsachen an, sondern wesentlich auch darauf, welches Gesamtbild der Prospekt dem Anleger von den Verhältnissen des Unternehmens vermittelt. Hierbei sind solche Angaben wesentlich, die ein Anleger „eher als nicht“ bei seiner Anlageentscheidung berücksichtigen würde (…). Die Angaben müssen für einen durchschnittlichen Anleger – nicht einen flüchtigen Leser – verständlich sein (…). Dabei kann von den Anlegern eine sorgfältige und eingehende Lektüre des Prospekts erwartet werden (…). Maßgeblicher Beurteilungszeitpunkt ist insoweit grundsätzlich der Zeitpunkt, zu dem der Prospekt aufgestellt wurde (…). (zit. nach BGH, Beschluss vom 23.02.2021, XI ZB 29/​19, juris Rn. 65)“.

Soweit Prognosen betroffen sind, ist überdies von folgendem Prüfungsmaßstab auszugehen: „Zu den Umständen, über die der Prospekt ein zutreffendes und vollständiges Bild zu vermitteln hat, gehören die für die Anlageentscheidung wesentlichen Prognosen über die voraussichtliche künftige Entwicklung des Anlageobjekts (…). Jedoch übernimmt der Prospektherausgeber grundsätzlich keine Gewähr dafür, dass die von ihm prognostizierte Entwicklung tatsächlich eintritt. Die Interessen des Anlegers werden dadurch gewahrt, dass Prognosen im Prospekt durch Tatsachen gestützt und ex ante betrachtet vertretbar sein müssen. Sie sind nach den bei Aufstellung des Prospekts gegebenen Verhältnissen und unter Berücksichtigung der sich abzeichnenden Risiken zu erstellen (…). Es genügt, dass die Prognose bei Aufstellung des Prospekts vertretbar ist. Der Prospekt darf eine optimistische Erwartung der Prognose einer zukünftigen Entwicklung zugrunde legen, solange die die Erwartung rechtfertigenden Tatsachen sorgfältig ermittelt sind und die darauf gestützte Prognose der künftigen Entwicklung aus damaliger Sicht vertretbar ist (…).“ (zit. nach BGH, Beschluss vom 23.2.2021, XI ZB 29/​19, juris Rn. 70; vgl. auch BGH, Beschluss vom 13.6.2023, XI ZB 17/​21, juris Rn. 44; BGH, Beschluss vom 11.7.2023, XI ZB 20/​21, juris Rn. 61).

Weiter gilt Folgendes: „Hängt ein wirtschaftlicher Erfolg von bestimmten Voraussetzungen ab, deren Eintritt noch ungewiss ist, ist dies deutlich zu machen. Auch bloße Mutmaßungen müssen sich deutlich aus dem Prospekt ergeben. … Deckt der Prospekt derartige Unsicherheiten und Lücken der Tatsachengrundlage auf, sind die Interessen des Anlegers nicht verletzt“ (zit. nach BGH, Beschluss vom 11.7.2023, XI ZB 20/​21, juris Rn. 61; vgl. auch BGH, Beschluss vom 26.7.2022, XI ZB 23/​20, juris Rn. 66; BGH, Beschluss vom 12.1.2021, XI ZB 18/​17, juris Rn. 70; BGH, Urteil vom 12.7.1982, II ZR 175/​81, juris Rn. 12 f.)

3.

Hiervon ausgehend, gilt hinsichtlich der einzelnen Feststellungsziele folgendes:

Zum Feststellungsziel 1
Die begehrte Feststellung ist nicht zu treffen.

Der Musterkläger hat nicht schlüssig vorgetragen, dass im Zeitpunkt der Prospektveröffentlichung konkrete Anhaltspunkte dafür vorgelegen hätten, dass die Platzierungsgarantie in einem signifikanten Umfang würde gezogen werden müssen. Es ist bereits nicht vorgetragen, dass gerade der Schiffsmarkt und die Vermarktung von Schiffsbeteiligungen im Zeitpunkt der Prospektveröffentlichung von der Wirtschaftskrise erfasst worden wären. Die Anlagen K 32 und K 33 treffen dazu keine Aussagen, sondern befassen sich mit der Weltwirtschaftslage allgemein sowie konkreter mit der Bankenkrise und der Krise im Bau- und Immobiliensektor. Es ist darüber hinaus insbesondere nicht vorgetragen, dass bei Prospektveröffentlichung konkret absehbar gewesen wäre, dass die Wirtschaftskrise sich dergestalt auf die Schifffahrtsmärkte auswirken würde, dass die Platzierungsgarantie würde eingelöst werden müssen und die Liquidität der Platzierungsgarantin nicht ausreichend gewesen wäre.

Zum Feststellungsziel 2 a) aa)
Das Feststellungsziel ist nicht zu treffen.
Die zuletzt mit dem Feststellungsziel angegriffene Textpassage ist weder falsch noch unvollständig oder irreführend. Die Formulierung „demnächst“ gibt kein konkretes Datum an und ist als Zeitangabe sowohl im Hinblick auf das Jahr 2010 (reguläres Ausmusterungsjahr für Einhüllentanker) als auch im Hinblick auf das Jahr 2015 (Ausmusterung bei Ausnahmegenehmigung) vertretbar. Es war darüber hinaus objektiv und unstreitig richtig, dass Einhüllentanker jedenfalls bis 2015 auszumustern und bei Bedarf durch Doppelhüllentanker zu ersetzen waren. Das Inaussichtstellen einer „stark(en)“ Nachfrage nach Doppelhüllentankern gerade aufgrund („da“) der Ausmusterung von Einhüllentankern bringt eine positive Einschätzung der Nachfrageentwicklung zum Ausdruck, die sich bei ex post-Betrachtung als zu optimistisch erwiesen haben mag. Der Musterkläger hat aber nicht schlüssig dargelegt, dass im Zeitpunkt der Prospekterstellung (ex ante) die Annahme einer verstärkten Nachfrage nach Doppelhüllentanker-Tonnage unvertretbar gewesen wäre. Die von ihm selbst vorgelegten Zahlen aus den Orderbüchern (140 Schiffe, vgl. Anlage K 34) belegen das Gegenteil. Mit der Frage, ob der Nachfrage nach Tonnage sodann eine entsprechende Nachfrage an Öl-Transportkapazität gegenüberstehen würde und ob die Anleger hierüber hinreichend aufgeklärt wurden, beschäftigt sich nicht das Feststellungsziel 2a) aa), sondern das Feststellungsziel 2 a) bb).

Zum Feststellungsziel 2 a) bb)
Das Feststellungsziel ist begründet.
Das Feststellungsziel rügt zwei Aussagen des Prospekts hinsichtlich von Suezmax-Tankern (S. 43) als unvollständig und irreführend, nämlich erstens die Bewertung des Verhältnisses von dem für die vier Jahre nach Prospektveröffentlichung absehbaren Ablieferungsvolumen von neuen Suezmax-Tankern zu dem Verschrottungsvolumen von Suezmax-Einhüllentankern als „leicht“ überhängig hinsichtlich des Ablieferungsvolumens; zweitens die Bewertung des Verhältnisses zwischen Angebot von Rohöltransportkapazitäten und Nachfrage nach Rohöltransportkapazitäten als anscheinend absehbar ausgeglichen angesichts wachsender Nachfrage nach Rohöltransporten.
Das Feststellungziel ist hinsichtlich beider Aussagen des Prospekts begründet. Die im Prospekt vorgenommene Prognose hinsichtlich des künftigen Verhältnisses von Ablieferungsvolumen und Verschrottungsvolumen der Einhüllentanker sowie hinsichtlich des künftigen Verhältnisses von Transportangebot und Transportnachfrage war nicht vertretbar, wobei die beiden Aussagen nicht differenziert betrachtet werden können, weil das Angebot an Transportkapazität mit der vorhandenen Tonnage korrespondiert.
Legt man die im Prospekt mitgeteilten Zahlen zugrunde, überwiegt der Neuzugang mit 140 Schiffen und 22,1 Mio. tdw die Anzahl von 58 Einhüllentankern mit 8,5 Mio. tdw nicht nur „leicht“. Diese Bewertung bagatellisiert den sich aus den mitgeteilten Zahlen ergebenden Informationsgehalt. Der sich rechnerisch aus den Prospektzahlen ergebende Überhang beträgt 82 Schiffe bzw. 13,6 Mio. tdw. Aus der Stellungnahme von Prof. Dr. Lemper (Anlage B 1-3/​4) folgt nichts anderes. Sie bezieht sich zum einen entgegen der Formulierung im Prospekt nicht auf das Verhältnis von noch existierender Einhüllentanker zu dem aus den Orderbüchern ersichtlichen Kapazitätswachstum, sondern auf das Verhältnis zwischen Kapazitätszuwachs und Nachfragezuwachs. Selbst bei diesem, dem Prospekt nicht entsprechenden Bezugspunkt merkt Prof. Dr. Lemper dabei an, man könne sich über die Angemessenheit einer Wertung als „leicht“ streiten (vgl. Anlage MB1-3/​4, Seite 3).
Der Prospekt stellt dem als „leicht“ bewerteten künftigen Tonnageüberhang im Verhältnis zum Verschrottungsvolumen sodann das Nachfragewachstums bei der Tansportkapazität gegenüber und zieht „damit“ (S. 43) den Schluss, dass Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage scheine absehbar ausgeglichen. Die auf im Prospekt selbst genannte Zahlen gestützte Schlussfolgerung („damit“) und darauf aufbauende Prognose („absehbar ausgeglichen“) ist aber unvertretbar. Es geht nicht um eine geringfügige Diskrepanz zwischen dem bei Prospektherausgabe vorhandenen und künftig absehbaren Tonnageangebot, sondern um eine ganz erhebliche, auch wenn sie auf einzelne Jahre hinuntergebrochen wird. Selbst wenn innerhalb der nächsten 4 Jahre nach Prospektveröffentlichung sämtliche Einhüllentanker mit einer Kapazität von 8,5 Mio tdw verschrottet würden, würden 22,1 Mio tdw Neubauvolumen nachdrängen. Daraus ergibt sich ein Überhang von 13,6 Mio. tdw. Bezogen auf den Bestand im Februar 2008, den der Prospekt als Bezugspunkt nimmt, bedeutet das einen absoluten Zuwachs um insgesamt 24,8 % tdw.
Der Senat folgt nicht der Überlegung der Musterbeklagten zu 1 bis 3 und 7, der aufmerksame Leser des Prospekts habe anhand der im Prospekt mitgeteilten Zahlen selbst erkennen können, dass das Volumen von absehbarem Neubau und existierenden Einhüllentankern nicht nur „leicht“ differiere und das Verhältnis von Angebot und Nachfrage nicht weiter ausgeglichen bleibe. Im Prospekt werden hinsichtlich des Suezmax-Tankers nicht lediglich Zahlen mitgeteilt, mit deren Hilfe der Anleger sich ein eigenes Bild hätte machen sollen. Vielmehr wird das Zahlenwerk bewertet („leicht“, „damit scheint… absehbar ausgeglichen“) und eine eigene, neue Aussage vorgenommen, die für die Entscheidung des Anlegers wesentlich aber irreführend ist. Ob ein Anleger tatsächlich die Zahlen nachgerechnet und die Unrichtigkeit der kritisierten Prospektstellen erkannt hat, ist eine Frage des Einzelfalls, die im Ausgangsverfahren im Rahmen der Kausalität der Fehlinformation für die Anlageentscheidung zu prüfen ist.
Nicht nachvollziehbar ist der Hinweis der Musterbeklagten zu 1 bis 3, es handele sich um vertretbare Prognosen, weil der Prospekt ausdrücklich hinzufüge, dass sie nur dann haltbar seien, wenn das Bestellverhalten vernünftig bleibe. Die gesamte Berechnung des Kapazitätswachstums beruht nämlich auf einem im Verhältnis zur existierenden Tankerflotte bereits erfolgten übermäßigen Bestellverhalten für die Jahre 2009 und 2010, wie die Abbildung 3 auf Seite 43 des Prospekts belegt.
Die sich aus den Zahlen ergebenden Einwendungen gegen die Vertretbarkeit der Prognose eines zukünftigen Ausgeglichenseins von Angebot und Nachfrage an Tonnage lassen sich entgegen der Auffassung der Musterbeklagten zu 1 bis 3 nicht mit dem Hinweis auf die im April 2008 noch erzielbaren 1-Jahres- bzw. 3-Jahres-Chartern entkräften, wie sie sich etwa aus der Anlage MB 1-3/​4 (S. 3) ergeben. Denn wie die Abbildung 3 auf Seite 43 des Prospekts zeigt, drängten die wesentlichen Kapazitätszuwächse erst im Laufe des Jahres 2009 und 2010 auf den Markt. Im April 2008 war der Markt noch ausgeglichen. Daher mag es für Charterer nahegelegen haben, noch im Jahr 2008 für eine längerfristige aber zeitlich noch überschaubare Mietperiode abzuschließen. Jedenfalls folgt daraus keine belastbare Aussage für die Wahrnehmung des Marktes hinsichtlich des künftigen Verhältnisses von Angebot und Nachfrage der Tonnagekapazitäten von Rohöltankern. Es ist auch nicht ein Argument aus dem Urteil des 13. Zivilsenat der Hanseatischen Oberlandesgerichts vom 26. Juni 2020 (13 Kap 16/​19) auf den hier zu entscheidenden Fall übertragbar. Denn die Hellespont Trust verfügte über einen festen Chartervertrag nur noch bis zum 9. September 2009 (Prospekt, S. 44). Der Chartervertrag lief also gerade zu dem Zeitpunkt aus, zu dem die bei Prospektveröffentlichung in den Orderbüchern erfassten Bestellungen auf den Markt zu drängen begannen und die erheblichen Kapazitätszuwächse an Tonnage relevant werden würden, nämlich im Jahr 2008 bereits 19 Tanker und im Jahr 2009 sodann 59 Tanker, im Jahr 2010 47 und im Jahr 2011 15 Tanker (vgl. Anlage K 34, S. vi).
Die weiteren Überlegungen der Musterbeklagten zu 7 vermögen den Senat ebenfalls nicht davon zu überzeugen, dass die im Prospekt vorgenommene Prognose hinsichtlich des künftigen Verhältnisses von Ablieferungsvolumen und Verschrottungsvolumen der Einhüllentanker sowie des künftigen Verhältnisses von Transportangebot und Transportnachfrage vertretbar war. Der Vortrag, dass sich auf dem Diagramm auf Seite 3 der Anlage K 34 für das Jahr 2008 eine Schnittstelle von Nachfrage- und Angebotswachstum ergebe mit einer aufsteigenden Tendenz des Nachfragewachstums, berücksichtigt nicht, dass das Diagramm keinerlei Aussage zu der hier allein interessierenden Entwicklung ab 2008 trifft.
Der Senat vermag darüber hinaus nicht dem Argument der Musterbeklagten zu folgen, die im Prospekt vorgenommene Bewertung des künftigen Überhangs an Ablieferungsvolumen gegenüber dem Verschrottungsvolumen und gegenüber der Nachfrage an Transportvolumen sei vertretbar gewesen, weil Einhüllentanker dem Markt nicht bis 2015 zur Verfügung gestanden hätten, sondern aufgrund von IMO- und EU-Regelungen, teilweise noch strengeren nationalen Regelungen sowie wegen ihres schlechten Images zum Teil bereits ab 2003 nicht mehr hätten eingesetzt werden können, ab 2008 schrittweise und regulär bis 2010 ausgemustert worden wären. Es ist von einer Phase-out-Zeitspanne bis Ende 2015 für diese Schiffe auszugehen. Das ergibt sich etwa aus der Übersicht von Clarkson in der Anlage K 34 (s. vii). Danach war bei den Suezmax-Tankern bis 2010 von einem Phase-out von insgesamt 43 Schiffen auszugehen. Diese Gesamtzahl erfasst überwiegend, aber nicht nur, Einhüllentanker und bleibt unter der Anzahl der Einhüllentanker von 58 Stück. Für die Jahre 2008 und 2009 betrug die Verschrottungsprognose nur sechs bzw. drei Schiffe, für 2010 34 Schiffe. Erst 2015 mussten das Phase-out abgeschlossen und die Einhüllentanker aus dem Verkehr gezogen sein. Das ergibt sich nicht nur aus den eigenen Ausführungen der Musterbeklagten zu den rechtlichen Grundlagen des Phase-out, davon geht ausdrücklich auch der Privatgutachter Prof. Dr. Lemper aus (Anlage MB 1-3/​4, S. 3), dessen Gutachten sich die Musterbeklagten zu 1 bis 3 zu eigen gemacht haben. Keinesfalls kann daher bei der Kapazitätsberechnung fiktiv unterstellt werden, dass die Einhüllentanker bereits 2008 vom Markt verschwunden wären.
Der Senat vermag darüber hinaus nicht dem Argument der Musterbeklagten zu folgen, die im Prospekt vorgenommene Bewertung des künftigen Überhangs an Ablieferungsvolumen gegenüber dem Verschrottungsvolumen und gegenüber der Nachfrage an Transportvolumen sei vertretbar, weil über die Einhüllentanker hinausgehend eine signifikante Verschrottung bei Doppelhüllentankern angestanden hätte. Die übliche Nutzungsdauer bei einem Rohöltanker liege bei 20 Jahren. Jenseits dieser Dienstzeit würden solche Tanker nur eingesetzt, wenn die Nachfrage über den Transportkapazitäten liege. Mittelfristig hätte sich daher ohne Neubauten ein Nachfrageüberhang herausgebildet. Diesen Überlegungen folgt der Senat aus mehreren Gründen nicht. Die Annahme einer regulären Verschrottungsgrenze von 20 Jahren bei Rohöltankern in der von der Musterbeklagten zu 7 angenommenen Absolutheit ist nicht zutreffend. Das kann der Senat aus eigener Sachkunde anhand der Prospekt-Angaben sowie anhand der Clarkson-Übersichten (Anlage K 34) beurteilen. Keine der Prozessparteien bezweifelt die Expertise von Clarkson und die Zuverlässigkeit der von Clarkson ermittelten Zahlenreihen. Es handelt sich um einen der führenden Analysten in der Schifffahrtsbranche. Soweit der Prospekt Zahlen verwendet, decken sie sich mit jenen von Clarkson. Der Prospekt weist auf Seite 43 in Abbildung 2 ausdrücklich aus, dass auf Rohöltanker in dem Alterssegment von über 20 Jahren immerhin noch 5,5 % der vorhandenen Gesamttonnage entfallen. Aus der Clarkson-Übersicht von April 2008 (K 34, S. iv) ergibt sich eine sehr ähnliche (gerundete) Zahl: 20 Schiffe = 6 % der Gesamtflotte (Einhüllen- und Doppelhüllentanker) waren im April 2008 älter als 20 Jahre, in dem Teilsegment der Doppelhüllenschiffe waren es sieben Schiffe = 2 %. Aus derselben Clarkson-Übersicht (Anlage K 34 S. vii i.V.m. den Erläuterungen im Vorspann zu S. ii) ergeben sich die anzunehmenden Phase-Out-Zahlen. Danach sollten bis Ende 2015 aus dem Markt ausscheiden: sechs Schiffe in 2008, drei Schiffe in 2009, 34 Schiffe in 2010, kein Schiff in 2011, ein Schiff in 2012, vier Schiffe in 2013, drei Schiffe in 2014, acht Schiffe in 2015. Bis 2015 würden danach 59 Schiffe der Gesamtflotte ausscheiden, das ergibt 16,3 % nach Anzahl und 15,7 % nach tdw der im April 2008 existierenden Gesamtflotte. Legt man beide Zahlenwerke übereinander, ergibt sich, dass nach der Prognose der Experten ein signifikanter Anteil von Schiffen über die 20-Jahres-Marke hinaus gefahren werden würde. Die Gesamtanzahl der Schiffe im Alter von 15 Jahren und mehr betrug im April 2008 gemäß Clarkson (Anlage K 34, S. iv) 91 Schiffe. Überträgt man die Aufgliederung der Bestandszahlen in Fünf-Jahresschritten auf das Phase-Out-Schema (in Anlage K 34, S. vii), sollten innerhalb der nächsten rund fünf Jahre bis Ende 2012 lediglich 44 Schiffe aus dem Markt ausscheiden, also nur ein Bruchteil der Schiffe, die Ende 2012 die 20-Jahres-Marke erreicht haben würden.
Der Senat folgt den Ausführungen der Musterbeklagten zu 7 auch nicht in ihrem Vortrag, Überhang an Ablieferungsvolumen sei nur ein rechnerischer, der nicht genügend berücksichtige, dass etwa 10 % der bestellten Schiffe nicht oder nicht zu den bestellten Zeitpunkten ausgeliefert würden als ursprünglich bestellt. Die Musterbeklagte zu 7 bezeichnet das als „Slipfaktor“. Es sei irreführend, nur die jeweiligen Tonnagemengen gegenüberzustellen. Schiffe würden nicht immer voll beladen fahren können, das Gesamtladungsvolumen würde wegen technischer Defekte, Havarien und Klasseuntersuchungen einzelner Schiffe auch nicht voll zur Verfügung stehen. Für die Entwicklung des Überhangs legt der Senat zunächst wiederum das Zahlenwerk von Clarkson (Anlage K 34) zugrunde. Laut Orderbuch (S. vi) sollte die Anzahl der Schiffe bis 2011 um 140 mit 22,1 Mio tdw wachsen, was bezogen auf die Anzahl der Schiffe 38,7 %, bezogen auf die Tragfähigkeit 40,3 % ausmacht. Im gleichen Zeitraum sollten 43 Schiffe mit 6,3 Mio tdw ausscheiden (S. vii), das entspricht bezogen auf die Anzahl der Schiffe 11,9 %, bezogen auf die Tragfähigkeit 11,5 %. Angesichts dieser Überhänge kommt es auf einen Slipfaktor nicht an. Es bleibt ein ganz erheblicher Überhang, der auch unter Berücksichtigung der weiteren Überlegungen der Musterbeklagten zu 7 nicht unerheblich wird. Sicherlich wird man bei nur geringfügigen Differenzen von prognostizierter Nachfrage und prognostiziertem Kapazitätsvolumen noch von einem „ausgeglichenen“ Verhältnis sprechen können. Um solche geringfügigen Differenzen geht es hier aber nicht.
Weiterhin lässt sich kein entscheidendes Indiz für ein absehbar ausgeglichenes Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage aus der Behauptung der Musterbeklagten zu 7 herleiten, im April 2008 habe der Neubaupreis für einen Tanker der 150k-Klasse 94 Mio. $ betragen, während zum gleichen Zeitpunkt ein fünf Jahre alter Tanker 96 Mio. $ gekostet habe. Ein im April 2008 neu bestellter Tanker würde ca. drei Jahre später verfügbar sein, ein gebrauchter Tanker sofort. Wenn sich aus den von der Musterbeklagten zu 7 mitgeteilten Zahlen überhaupt etwas zu der Entwicklung von Nachfrage und Angebot herleiten lassen sollte, dann am ehesten die Annahme, dass man mit gebrauchten Tankern im April 2008 besseres Geld verdienen könne als mit Neubauten, die erst in drei Jahren abgeliefert werden würden. Das behauptete Indiz könnte also genauso gut in die gegenteilige Richtung weisen als von der Musterbeklagten zu 7 angenommen und ist daher ohne Belang.
Der Senat vermag dem Vortrag der Musterbeklagten zu 7 nicht zu folgen, dass die im Prospekt getroffene Prognose zum Verhältnis von Transportkapazität und -nachfrage vertretbar gewesen sei angesichts der Veränderungen in der Schifffahrt zu Beginn der 2000er Jahre bis zum Ausbruch der Weltwirtschaftskrise. Der Vortrag ist bereits in sich widersprüchlich, sofern einerseits eine erhöhte Nachfrage nach Transportkapazität aus längerer Reisedauer von größeren Tankern bei gleichzeitig geringerer Anzahl von Reisen gefolgert wird (dies erwähnt auch der Prospekt auf S. 43 f.), während wenig später mit der wachsenden Anzahl von Häfen entlang den Küsten von Indien und China und der Zunahme des Punkt-zu-Punkt-Verkehrs argumentiert wird, also gerade einer Zunahme von Einzelreisen kleinerer Tanker bei geringerer Profitabilität von großen Tankern mit hoher Transportkapazität. Im Übrigen zeigt die von der Musterbeklagten zu 7 selbst vorgelegten Tabelle des Analysten RS Plateau (Anlage MB 7/​6) für Tanker gerade eine deutlich über der Nachfragekurve verlaufende Angebotskurve. Überdies stellt die Grafik nur die Entwicklung bis zum Jahr 2008 dar und bietet gerade keine Anhaltspunkte für eine günstige Prognose in den folgenden Jahren.
Soweit die Musterbeklagte zu 7 vorträgt, dass hohe Schrottpreise einen erheblichen Anreiz gesetzt hätten, ältere Tanker – auch Doppelhüllentanker – vorzeitig zu verschrotten, so mag dies stimmen. Es ist jedoch nicht vorgetragen, dass es tatsächlich zu einer vorzeitigen Verschrottung älterer Tanker gekommen wäre. Die Angaben im Prospekt sprechen eher dagegen. Der Prospekt weist auf Seite 43 in Abbildung 2 ausdrücklich aus, dass auf Rohöltanker in dem Alterssegment von über 20 Jahren immerhin noch 5,5 % der vorhandenen Gesamttonnage entfielen.
Der Prospektfehler ist auch wesentlich. Er betrifft den Kern der vom Anleger zu treffenden Anlageentscheidung, nämlich ob das Investitionsobjekt werthaltig ist oder nicht.

Zum Feststellungsziel 2 b)
Das Feststellungsziel ist unbegründet.
Das Feststellungsziel kann nur Erfolg haben, wenn schlüssig vorgetragen ist, dass ein Tonnageüberangebot absehbar war für das Größen- und Transportgutsegment, in dem die Fondsschiffe konkurrierten. Der Vortrag des Musterklägers ist dazu nicht hinreichend schlüssig. Er legt nicht dar, dass, anders als vom Prospekt ohne Angaben von Zahlen suggeriert wird, die Prognose der künftigen Nachfrage an Transportkapazität hinter der absehbar künftig vorhandenen Tonnage bei den IMO II-Produkten- /​Chemikalientanker im hier fraglichen Größensegment deutlich zurückbleiben und prognostisch ein deutlicher und länger anhaltender Kapazitätsüberhang entstehen würde, der vom Markt nicht mehr würde aufgenommen werden können.
Der Senat hatte dem Musterkläger im Hinweisbeschluss vom 25. Mai 2020 aufgegeben, sich mit den Anlagen MB (7)4 und MB 1-3(4) auseinanderzusetzen.
Der Senat vermag den darauf vorgetragenen Argumenten des Musterklägers im Ergebnis nicht zu folgen. Der Musterkläger meint zuletzt, dass zwar reine Chemiekalientanker, nicht aber reine Ölproduktentanker einzubeziehen seien bei der Prüfung der Frage, ob im Zeitpunkt der Prospektveröffentlichung ein die Nachfrage nach Transportkapazität deutlich übersteigendes Tonnageangebot absehbar war in dem von den beiden Produkten-/​Chemikalientankern Hellespont Crusader und Hellespont Commander bedienten Marktsegment.
Die Frage nach der Einbeziehung von reinen Ölprodukten- und reinen Chemikalientankern ist relevant für die Bewertung der im Segment der Fondsschiffe absehbar für die Jahre bis 2011 vorhandenen Tonnage. Denn der Markt für Ölprodukten- und Chemikalientransport war im Größensegment der Fondsschiffe im Jahr 2008 geprägt einerseits von dem anstehenden Phase-out für Ölprodukten-Einhüllentanker (vgl. dazu auch die Übersicht aus S. 23 in der Anlage MB 7(4)), während andererseits die reinen Chemikalientanker gerade nicht vom Phase-Out betroffen waren (vgl. Anlage MB 7(4), S. 31), sondern ein niedriges Verschrottungsniveau bei großem Flottenwachstum aufwiesen (vgl. Anlage MB 7(4), S. 18, 22).

Der Musterkläger setzt sich mit seinem letzten Vorbringen bereits in Widerspruch zu seinem bisherigen Vortrag. Denn bisher hatte der Musterkläger – worauf die Musterbeklagten zurecht hingewiesen hatten – maßgeblich mit Nachfrage- und Ablieferungsprognosen zu den Ölprodukten-Tankern argumentiert (vgl. Anlage K 25 sowie den vom Musterkläger hervorgehobenen Text in der Anlage K 34, S. 3).
Der Musterkläger trägt nun zur Begründung für sein Ausklammern der reinen Ölprodukten-Tanker zuletzt vor, der Prospekt habe gerade damit geworben, dass sich für die modernen IMO II Produkten-Chemikalientanker ein neuer Markt eröffnet habe. Dieser Markt sei den Ölprodukten-Tankern verschlossen gewesen. Es sei daher allein auf das zusammengefasste Typensegment der reinen Chemikalientanker und der Chemikalien- Ölproduktentanker als Wettbewerbssegment abzustellen. Bei diesen habe es sich um moderne IMO Typ II-Schiffe gehandelt, während es sich bei den Ölprodukten-Tankern zumindest im dem betrachteten Größensegment, um eine im Wesentlichen veraltete Flotte mit hohem Verschrottungspotential und Null-Wachstum gehandelt habe.
Für die hinsichtlich der Fondsschiffe zu erwartende Nachfrage an Transportkapazität im Verhältnis zur absehbar vorhandenen Tonnage war aber nicht nur auf Produkten-Chemikalien und reine Chemikalien, sondern gerade auch auf reine Ölprodukte abzustellen. Beides – sowohl Ölprodukte als auch Chemikalien – konnten die Fondsschiffe fahren, und für beides wurde der Schiffstyp der Produkten-/​Chemikalientanker tatsächlich eingesetzt. Dies ergibt sich aus dem Gutachten von Prof. Dr. Lemper (vgl. Anlage MB 1-3/​4, S. 4 f.) sowie aus der ISL-Studie von Januar 2008 (Anlage MB 7(4), S. 3). Es ergibt sich aber darüber hinaus auch aus dem Prospekt. Dort heißt es nämlich, dass die Fondsschiffe nicht nur Chemikalien, sondern gerade auch Ölprodukte transportieren sollten und „aufgrund moderner Reinigungssysteme weltweit flexibel einsetzbar“ waren (S. 6). Der Prospekt nimmt dabei Bezug auf einen „Anstieg der Nachfrage nach raffinierten Ölprodukten“. Die gestiegene Nachfrage nach Transportkapazitäten für Chemieprodukte wird zusätzlich („zudem“) angeführt zu dem Transport von Ölprodukten (Prospekt, S. 6). Auch auf Seite 46 des Prospekts heißt es nach den Ausführungen zu den reklassifizierten Produkten, dass „eine größere Anzahl des Auftragsbestandes … jedoch auch im Transport von Ölprodukten eingesetzt werden (würde)“ (Prospekt, S. 46). Die beiden Fondsschiffe mussten aus damaliger Sicht daher absehbar profitieren von der zu erwartenden Nachfragesteigerung nach Transportkapazitäten im Bereich der Ölprodukte wegen einer verstärkten Verschrottung der reinen Ölprodukten-Tanker.
Ließe man sich ein auf das Argument des Musterklägers, dass für die Beurteilung eines zu erwartenden Tonnage-Überhangs im Segment der Fondsschiffe das anstehende Phase Out bei den reinen Ölprodukten-Tankern außer Betracht zu bleiben hat, so dürfte der Musterkläger jedenfalls konsequenterweise auch die reinen Chemikalientanker nicht einbeziehen. Das ist aber gerade der Fall bei den Übersichten auf den Seiten 17 und 19 der Anlage MB 7(4), auf die sich der Musterkläger zuletzt bezieht.
Nach dem Gutachten von Prof. Dr. Lemper (Anlage MB 1-3/​4) ergibt eine gemeinsame Betrachtung der Chemikalien- und Ölprodukten-Tankerflotten von Anfang 2008 keinen absehbaren Überhang an Tonnagenagebot im Verhältnis zur Nachfrage an Transportkapazität. Danach waren vielmehr im Größensegment der Fondsschiffe 313 Schiffe vorhanden, von denen 104 älter als 20 Jahre waren. Dem gegenüber standen Nachbestellungen von 161 Schiffen, d.h. ein zu erwartender Nettozuwachs von 57 Schiffen im Laufe der Jahre 2008 bis 2011. Dieser Zuwachs wird von dem Gutachter als annähernd im Bereich des zu erwartenden Nachfragewachstums verortet (vgl. Anlage MB 1-3/​4, S. 7 ff.).

Zum Feststellungsziel 2 c)
Die begehrte Feststellung ist nicht zu treffen.
Der Musterkläger hat nicht schlüssig dargelegt, dass die auf Seite 48 des Prospekts zu den Panamax-Bulkern aufgeführte Kapitalmarktinformation irreführend war, weil sie die Wiedergabe des im damaligen Zeitpunkt vorhandenen Flottenbestandes und Auftragsbestandes bei den Werften auf eine Tragfähigkeit von 60.000 bis 79.999 tdw beschränkte, nicht auf Bulker mit einer Tragfähigkeit von bis zu 99.999 tdw ausdehnte und nicht darauf hinwies, dass für das sich dann ergebende Größensegment aus den Orderbüchern der Werften ein erhebliches Tonnageüberangebot absehbar war.
Der Musterkläger hat zwar einen aus ex ante-Sicht absehbar erheblichen Tonnagezuwachs für das Größensegment ab 85.000 tdw schlüssig dargelegt (a). Er hat aber im Ergebnis nicht schlüssig dargelegt, dass das Ausklammern des Größensegments mit Tonnageüberhang (d.h. über 85.000 tdw) irreführend gewesen wäre und zwar deswegen irreführend, weil Bulker aus dem Segment des Fondsschiffes (d.h. unter 85.000 tdw) aus der maßgeblichen ex ante-Sicht absehbar auf dem Markt mit Panamax-Bulkern aus dem Größensegment mit Tonnageüberhang konkurrieren würden. Sein Vortrag ist unschlüssig geblieben, weil er den erheblichen Vortrag der Musterbeklagten nicht hat entkräften können, dass es für das Segment des Fondsschiffs am Markt historisch etablierte Ladungsgrößen (Stem-Größen) gegeben habe und diese sich aus damaliger Sicht absehbar nicht ausweiten würden, weswegen das Größensegment der Schiffe über 85.000 tdw nicht profitabel einsetzbar sein und am Markt keine Rolle spielen, insbesondere keine Konkurrenz zum Größensegment des Fondsschiffs darstellen würde (b).

a)
Der Musterkläger hat einen absehbaren Tonnageüberhang für das Größensegment der Panamax-Bulker mit einer Tragfähigkeit (erst) ab 85.000 tdw schlüssig dargelegt.
Unstreitig drohte für das Größensegment bis 79.999 tdw kein Tonnageüberhang. Die im Prospekt auf Seite 48 angegebenen Zahlen für die Panamax-Bulker im Größensegment 60.000-79.999 tdw zum Bestand der Flotte, dem Auftragsbestand und dem Bestand an über 20 Jahre alten Schiffen waren unstreitig für dieses Größensegment weder falsch noch irreführend. Sie entsprechen exakt den Zahlen, die der Musterkläger in Übersichten von Clarkson (Dry Bulk Trade Outlook, Vol. 14, No. 1, January 2008) mit Schriftsatz vom 14. August 2020 (S. 10 ff.) vorgelegt hat.
Der Musterkläger legt schlüssig dar (vgl. Anlage K 37), dass Clarkson seit dem Jahr 2006 das Segment mit einer Tragfähigkeit von 80.000 bis 99.9999 tdw in die Kategorie der Panamax-Bulker einbezog. Der Prospekt weist hierauf in einer Fußnote auf Seite 48 ausdrücklich hin. Soweit der Musterkläger rügt, der Prospekt nehme diese Kategorisierung erst seit 2008 („seit diesem Jahr“) an, obwohl – wie sich aus Anlage K 37 ergebe – Clarkson dies tatsächlich bereits seit 2006 eingeführt habe, ist die Relevanz dieses Fehlers für die Anlageentscheidung nicht ersichtlich.
Der Musterkläger hat sodann zunächst mit Schriftsatz vom 14. August 2020 schlüssig und substantiiert vorgetragen, bei Prospektherausgabe sei erkennbar gewesen, dass im Größensegment 80.000 bis 99.999 tdw ein deutlicher Tonnageüberhang gegenüber der nachgefragten Transportkapazität drohte (vgl. die dort vorgelegten Auszügen aus dem Dry Bulk Trade Outlook, Volume 14, No. 1, Januar 2008, ISSN: 1361-3189, S. 16 ff.). Die Flotte umfasste danach im diesem Segment 159 Schiffe (120 + 39) mit 13,7 tdw (10,1 + 3,6), wovon 15 Schiffe (13 + 2) mit 1,3 tdw (1,1 + 02,) älter als 20 Jahre waren; dem stand ein Auftragsvolumen von 383 Schiffen (257 + 126) mit 32,9 tdw (21,2 + 11,7) gegenüber.
Die Musterbeklagten zu 1-3 haben jedoch mit der Stellungnahme von Prof. Dr. Lemper aus März 2020 (Anlage MB 1-3/​4) zu einer Differenzierung des Bildes beigetragen, wonach im Ergebnis für das Segment der Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 60.000 bis 85.000 tdw kein Tonnageüberangebot absehbar war.
Der Vortrag ist erheblich. Die in der Tabelle von Prof. Dr. Lemper aufgenommenen Zahlen zum Bestand der Flotte insgesamt, zur Anzahl der über 20 Jahre alten Schiffe und zum Orderbestand entsprechen im Segment der Schiffe mit 60.000 bis 70.000 tdw den Angaben von Clarkson (vgl. die Auszüge aus dem Dry Bulk Trade Outlook, Volume 14, No. 1, Januar 2008, ISSN: 1361-3189, S. 16 ff. im Schriftsatz des Musterklägervertreters vom 14. August 2020, S. 10 ff.). Leichte Abweichungen sind dadurch erklärlich, dass die Clarkson-Angaben von Ende 2007 stammen und die Lemper-Angaben aus April 2008. Die Zahlen des Musterklägers im Schriftsatz vom 14. August 2020 und die Zahlen der Musterbeklagten in der Stellungnahme von Prof. Dr. Lemper sind daher gemeinsam heranzuziehen. Die Auswertung von Prof. Dr. Lemper zeichnet ein differenzierteres Bild zum sich abzeichnenden Tonnagezuwachs. Nach der von Prof. Dr. Lemper vorgenommenen Einteilung zeigt sich, dass das Tonnageüberangebot erst im Segment der Schiffe mit über 85.000 tdw drohte, nicht aber im Segment darunter. Im Segment 60.000-85.000 tdw umfasste der Bestand im April 2008 nämlich 1.422 Schiffe (459 + 963), von denen 377 (300 + 77) älter als 20 Jahre waren und denen ein Auftragsbestand von 424 (26 + 398) Schiffen gegenüberstand. Damit war ein anstehender Tonnagezuwachs von 47 Schiffen im Laufe der nächsten Jahre belegt, d.h. ein Wachstum in Höhe von 3,3 % der bestehenden Flotte. Bei einem Anfang 2008 erwarteten Wachstum des Seehandelsvolumens für Eisenerz, Kohle und Getreide um 4,8 % p.a. (Prospekt, S. 48) ist damit kein sich abzeichnendes Tonnageüberangebot jedenfalls für das Segment 60.000-85.000 tdw belegt.
Diese differenzierende Betrachtung zur Einteilung der Größensegmente und dem sich Anfang 2008 abzeichnenden Tonnagezuwachs hat der Musterkläger nicht widerlegt. Die Behauptung im Schriftsatz vom 26. Januar 2024, selbst im Segment 60.000 bis 85.000 tdw sei die Zahl der Neubestellungen deutlich größer als der Bestand der über zwanzig Jahre alten Tonnage (Schriftsatz vom 26. Januar 2024, S. 7) ist nicht zutreffend (s.o.).

b)
Der Musterkläger hat im Ergebnis nicht schlüssig vorgetragen, dass es irreführend gewesen wäre, das von einem erheblichen Tonnagezuwachs bedrohte Segment der Panamax-Bulker mit über 85.000 tdw im Prospekt nicht anzugeben. Er hat insbesondere nicht schlüssig vorgetragen, dass dies deswegen irreführend gewesen wäre, weil die Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 85.000-99.999 tdw eine Konkurrenz für Bulker mit der Tragfähigkeit des Fondsschiffs aus dem Segment mit 60.000-85.000 tdw gewesen wären und eine negative Entwicklung des Marktes im Segment über 85.000 tdw aufgrund von Übertonnage daher auch den Markt für die Schiffe mit weniger als 85.000 tdw absehbar negativ beeinflusst hätte. Eine Beweisaufnahme war mangels schlüssigen Vortrags nicht durchzuführen.Unerheblich ist dabei, ob es sich im Segment der Schiffe mit mehr als 85.000 tdw um lediglich einen Schiffstyp (den „92 ́er“) handelte oder um mehrere.
Unerheblich ist darüber hinaus, ob sich eine Konkurrenz im Teilsegment 80.000-85.000 tdw ergeben haben mag; hierfür ist nämlich kein Tonnageüberangebot schlüssig dargelegt, was eine Pflicht zur Klarstellung im Prospekt hätte auslösen können (s.o. unter a).
Erheblich ist hingegen der Vortrag der Musterbeklagten zu 1-3, dass Schiffe aus dem vom Tonnageüberhang betroffenen Segment über 85.000 tdw mit Schiffen aus dem Segment des Fondsschiffes unter 85.000 tdw auf dem Markt absehbar nicht konkurrieren würden, weil es für das Segment des Fondsschiffs am Markt historisch etablierte Ladungsgrößen (Stem-Größen) gegeben habe und Anfang Januar absehbar gewesen sei, dass sich diese nicht ausweiten würden, weswegen das Größensegment der Bulker über 85.000 tdw absehbar nicht ebenso profitabel einsetzbar werden würde wie das Größensegment der Fondsschiffe.
Dem ist der Musterkläger nicht seinerseits mit erheblichem Vortrag entgegengetreten. Eine absehbare Konkurrenz der verschiedenen Größensegmente von Bulkern folgt nicht bereits aus der Anlage K 37. Dort wird die von Clarkson seit 2006 vorgenommene Ausweitung des als „Panamax“ bezeichneten Segments auf 60.000-99.999 tdw (unter „What ́s In a Name?“) lediglich damit begründet, dass die Einteilung nach den Schleusen-Maßen des Panama-Kanals keinen Sinn mehr habe, weil die meisten Schiffe mit 60.000-99.999 tdw schwerpunktmäßig im Atlantik und Pazifik unterwegs seien. Über Marktkonkurrenzen innerhalb des Segments der 60.000-99.999 tdw-Schiffe ist damit nichts Konkretes gesagt. Jedenfalls hat der Musterkläger damit nicht schlüssig dargelegt, dass sich am Markt etablierte und vom Größensegment 60.000-85.000 tdw bediente Ladungsmengen (Stem-Größen) absehbar ändern und die größeren Schiffe mit einer Tragfähigkeit über 85.000 tdw deswegen auf den vom Größensegegment des Fondsschiffs schwerpunktmäßig befahrenen Routen im Atlantik und Pazifik absehbar genauso wirtschaftlich betrieben werden würden wie die Schiffe im Größensegment der Fondsschiffe.
Eine Konkurrenzsituation zwischen Schiffen im Segment 60.000 bis 85.000 tdw und Schiffen mit mehr als 85.000 tdw hat der Musterkläger auch mit Schriftsatz vom 26. Januar 2024 nicht schlüssig dargelegt. Eine – im Frühjahr 2008 erkennbare – Konkurrenzsituation aufgrund von Ausweitung der Stem-Größen folgt nicht aus seinen Ausführungen zum Baltic Dry Index. Danach soll der Standard-Panamax-Bulker, für den die Kosten für Zeit- und Reisecharter und die Nutzung bestimmter Schifffahrtsrouten standardisierbar ist, gerade eine Tragfähigkeit von 82.500 tdw, also unterhalb von 85.000 tdw, haben.
Eine Konkurrenzsituation zwischen Schiffen im Segment 60.000 bis 85.000 tdw und Schiffen mit mehr als 85.000 tdw folgt schließlich nicht aus den mit der Anlage MK 51 belegten hohen Orderzahlen für Schiffe von durchschnittlich 91.000 tdw im Frühjahr 2008. Hieraus lässt sich zwar – wie auch aus den im Schriftsatz vom 14. August 2020 abgedruckten Clarkson-Übersichten und aus dem Lemper-Gutachten vom März 2020 – der absehbare erhebliche Tonnagezuwachs im Segment mit mehr als 85.000 tdw ablesen. Zur wirtschaftlichen Konkurrenzsituation zwischen den verschiedenen Segmenten wegen einer absehbaren Verschiebung der standardisierten Stem-Größen hin zu größeren Stem-Größen oder jedenfalls zur Etablierung auch der größeren Stem-Größen am Markt neben den bereits üblichen kleineren Stem-Größen im Größensegment der Fondsschiffe ist mit den reinen Oderzahlen aber noch nichts gesagt.

Zum Feststellungsziel 3
Die begehrte Feststellung ist weder hinsichtlich des Suezmax-Rohöltankers (a), noch hinsichtlich der Ölprodukten-/​Chemikalientanker (b), des Massengutfrachters (c) oder der Schwergutfrachter (d) zu treffen.

a)
Hinsichtlich des Suezmax-Rohöltankers ist das Feststellungsziel unbegründet. Der Musterkläger hat nicht schlüssig dargelegt, dass die im Prospekt auf Seite 63 sowie auf Seite 9 vorgenommene Prognose der nach Ablauf der Festcharter im September 2009 möglichen Charterraten bereits im Zeitpunkt der Prospektveröffentlichung nicht vertretbar gewesen wäre.
Denn der Prospekt geht dabei von zukünftig möglichen Charterraten aus, die nach der Prognose von Clarkson (Anlage K 34, S. 6) nicht zu beanstanden sind. Das absehbare Tonnageüberangebot im Verhältnis zur absehbar nachgefragten Transportkapazität (vgl. Feststellungsziel 2 a) bb)) führt nicht automatisch zur Unvertretbarkeit der Charteratenprognose, zumal über längere Zeiträume gleich hohe Beträge angesetzt sind, die als Mittelwert Schwankungen ausgleichen.

b)
Die begehrte Feststellung ist hinsichtlich der Ölprodukten-/​Chemikalienproduktentanker nicht zu treffen. Der Musterkläger argumentiert nicht mit Zahlen für das fragliche Größensegment und trägt daher bereits nicht schlüssig vor. In dem Prospect für den Fonds HCI Shipping Select 26 (der Anlage K 17, S. 32) und in der ISL-Studie von Januar 2008 (Anlage MB 7(4), S. 32), die auf denselben Angaben von Drewry beruhen, sind ansteigende Kurven für die Charterraten von Chemikalientankern sichtbar, die nicht das hier betroffene Größensegment abbilden, angesichts der für die anliegenden Größensegmente angegebenen Zahlen aber nahelegen, dass für das hier fragliche Größensegment die Zahlen allenfalls knapp unter der im Prospekt für bis 2015 angenommenen Raten liegen. Zahlen zu Ölproduktentankern liefern diese Übersicht nicht. Allerdings wird die Annahme überdurchschnittlicher Chancen zum Ausdruck gebracht (Anlage MB 7(4), S. 32). Soweit der Musterkläger zuletzt mit Schriftsatz vom 26. Januar 2024 vorträgt, dass der Swift Tankers Pool bereits im Juni 2008 aufgelöst worden und dies den Musterbeklagten die bei Veröffentlichung des Prospekts hätte bekannt sein müssen, ist damit ebenfalls nicht schlüssig dargelegt, dass die im Prospekt vorgenommene Prognose aus damaliger Sicht absehbar nicht haltbar gewesen wäre. Der Musterkläger trägt selbst vor, dass die Charterratenprognose im Prospekt nicht auf Poolergebnisse/​den Forecast gestützt sei, sondern auf die Zeitcharteräquivalente vergleichbarer Schiffe auf ausgewählten Routen.

c)
Hinsichtlich des Massengutfrachters ist die begehrte Feststellung nicht zu treffen. Für den Zeitraum bis Ende 2014 lag eine Festcharter vor, ohne dass ersichtlich ist, dass diese Festcharter aus ex ante-Sicht absehbar nicht würde erwirtschaftet werden können oder dass die Prognose, sie könne erwirtschaftet werden, unvertretbar gewesen sei. Für den Anschlusszeitraum, selbst wenn man den Rechenbeispielen des Musterklägers folgt, liegen die Durchschnittszahlen für die Vergangenheit von 1998 bis 2007 jedenfalls nicht signifikant niedriger als die Annahmen für den Zeitraum ab 2015.

d)
Hinsichtlich der beiden Schwergutfrachter ist die begehrte Feststellung nicht zu treffen. Nach den unstreitigen Zahlen ist von einem Wachstum von 8 bis 10 % p. a. bei der Nachfrage auszugehen und von einem Flottenwachstum von lediglich 4,9 % in den drei Jahren nach Prospektherausgabe, so dass von einem erheblichen Nachfrageüberhang auszugehen sein dürfte. Vor diesem Hintergrund bestehen keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass die vereinbarte Festcharter, die bis zum Jahr Ende 2013 laufen sollte, nicht einbringlich sein würde oder für die Jahre ab 2014 unvertretbare Prognosen getroffen worden wären.

Zum Feststellungsziel 4
Die begehrte Feststellung ist nicht zu treffen.
Einer Darstellung der Entstehung von Schiffspfandrechten nach nationalem und internationalem Recht bedurfte es nicht. Der Prospekt weist insbesondere auf das bestehende Totalverlustrisiko der Beteiligung hin. Es war daher eine technische Erläuterung der rechtlichen Mechanismen, die im Falle der mangelnden Bonität eines Charterers je nach anwendbarem Recht zu einer Verwertung der Fondsschiffe durch gesellschaftsfremde Gläubiger und dann zu einem Totalverlust führen können, neben der Benennung des maximalen Risikos nicht erforderlich (vgl. BGH, Beschluss vom 23.2.2021, XI ZB 29/​19, juris Rn. 90; BGH, Beschluss vom 18.5.2021, XI ZB 19/​18, juris Rn. 36, 54; BGH, Beschluss vom 14.6.2022, XI ZB 33/​19, juris Rn. 52, 106).

Zum Feststellungsziel 5
Die begehrte Feststellung ist nicht zu treffen.
Die Tabelle 22 auf Seite 75 des Prospekts vermittelt nicht den Eindruck, als seien nur Schwankungen in dem von ihr dargestellten Bereich möglich. Bereits aufgrund der Darstellungen der Risiken (S. 15 ff., 22, d. Prospekts) wusste der Anleger, dass es im Extremfall zum Verlust des Beteiligungskapitals kommen konnte. Bei der Sensitivitätsanalyse weist der Prospekt auf Seite 74 ausdrücklich darauf hin, dass es nicht möglich sei, „konkrete Aussagen zur Eintrittswahrscheinlichkeit der dargestellten Abweichungen“ zu treffen (vgl. BGH, Beschluss vom 11.7.2023, XI ZB 20/​21, juris Rn. 63).

Zum Feststellungsziel 6
Die begehrte Feststellung ist nicht zu treffen.
Der Prospekt legt offen, dass das Darlehen für die Hellespont Trust nicht während der Laufzeit des Fonds durch liquide Mittel abgelöst werden sollte, sondern dass eine Umschuldung vorgenommen werden sollte (Prospekt S. 57).

Zum Feststellungsziel 7
Die begehrte Feststellung ist nicht zu treffen.
Ein Prospektfehler ist auch unter Berücksichtigung der vom Musterkläger zitierten Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs nicht ersichtlich. Es ist bereits nicht dargelegt, dass im Zeitpunkt der Prospektveröffentlichung überhaut (noch) Verflechtungen bestanden, denn der Erwerb der Hellespont Trustful erfolgte vor Prospektveröffentlichung. Die Verkäuferin gehörte nicht zu dem Personenkreis, in deren Hand die Beteiligungsgesellschaft das nach dem Prospekt auszuführende Vorhaben, nämlich die Vercharterung der Hellespont Trustful, ganz oder wesentlich gelegt hatte (vgl. BGH, Beschluss vom 15.1.2013, II ZR 43/​12, juris Rn. 7). Hinsichtlich etwaiger gewährter Sondervorteile ist kein Vortrag erfolgt.

III.

Eine Kostenentscheidung war nicht zu treffen (§ 16 Abs. 2 KapMuG).