Ein Elektroauto zu fahren ist leicht, eins zu besitzen ist schwieriger. Für Dienstwagen ist Elektromobilität noch eine Sache mit Haken und Ösen.

Wer Anspruch auf einen Firmenwagen hat, kann das nicht so einfach selbst entscheiden ob es wieder ein Diesel oder besser ein Elektroauto sein soll. Die Sache ist kompliziert. Dienstwagenfahrer definieren die Entwicklung des Fahrzeugbestands mit 65 Prozent als Geschäftswagen. Die Fahrer sind Geschäftsführer, Topmanager, Handwerker und Vertreter, aber auch andere Mitarbeiter: Viele Unternehmen bieten den Dienstwagen zur privaten Nutzung als Teil des Gehaltspakets an. Das ist das erste Handicap für ein Elektroauto, dessen private Nutzung als geldwerter Vorteil vom Mitarbeiter versteuert werden muss – bezogen auf den Listenpreis. Elektroautos mit teuren Batterien kosten mehr als vergleichbare Verbrenner. Dafür hat der Fiskus den „Nachteilsausgleich“ geschaffen. Je nach Größe der Batterie kann ein vorgegebener Betrag vom Listenpreis abgezogen werden, wobei mit Blick auf den technischen Fortschritt die Beträge sinken. 2017 werden 300 Euro je Kilowattstunde, nächstes Jahr 250 Euro, bezogen auf die Batteriekapazität, angerechnet.

Der Nachteilsausgleich wird in 2017 bei 8000 Euro, 2018 bei 7500 Euro gedeckelt. Für einen Smart mit seiner Batterie von knapp 18 Kilowattstunden könnten dieses Jahr also 5000 Euro vom Listenpreis abgezogen werden. Für Batterien von 100 Kilowattstunden, wie für den Tesla S,  kann nur der Maximalbetrag von 8000 Euro abgezogen werden.

Für Dienstwagenfahrer wird das Aufladen des Autos unübersichtlich. Im Normalfall ist der Arbeitnehmer mit Tankkarten ausgestattet, um auf Kosten des Arbeitgebers tanken zu können. Das Laden eines Elektro- oder Hybridautos ist schwieriger zu bewerten:  Wenn der Firmenwagen häufig und regelmäßig auf dem Parkplatz oder in der Tiefgarage des Arbeitgebers steht und dort ein  Ladepunkt ist, wird das Management des Elektro-Firmenfahrzeugs relativ einfach.

Ist das nicht der Fall, muss das Auto unterwegs oder zu Hause aufgeladen werden. Dazu braucht der Autofahrer eine „Wallbox“ für das passende System. Diese kostet einige hundert Euro. Problematisch wird, wer die „Wallbox“ zahlt, wer die nötigen Handwerksarbeiten drumherum organisiert, wer die Wartung erledigt und was im Fall eines technischen Problems passiert.

Komplettangebote von Autoherstellern und ihren Partnern sind mit Organisation der Stromabrechnung hilfreich. Wer nicht im Einfamilienhaus mit Garage wohnt, muss beachten, dass Miteigentümer oder Vermieter einverstanden sein müssen, wenn eine „Wallbox“ angebracht werden soll. In älteren Häusern muss geklärt werden, ob die Stromversorgung für eine Ladeeinrichtung tauglich ist (vgl. Preuß).

Der Betrieb eines Elektroautos verlangt bei gewohnten Tankkarten für einen konventionellen Dienstwagen ein Netz von Elektro-Tankstellen, das es mit ausreichend Ladesäulen noch nicht gibt. Zum Finden gibt es Apps; gute Übersichtskarten im Internet.  Firmenübergreifende Bezahlsysteme gibt es noch nicht, weshalb ein relativ umständliches Abrechnen des Verbrauchs nötig wird.

Wenn kein Schnellladesystem zur Verfügung steht – wie oft entlang der Autobahnen – muss man für das Laden viel Zeit einkalkulieren, was auf Dienstreisen lästig sein dürfte. Ist das Arbeitszeit oder nicht? Das dürfte Anwälte beschäftigen. Ungern wird langes Warten akzeptiert. Bis ein Elektroauto vollständig aufgeladen ist, muss sich dessen Nutzer die Tank-Ladesäule mieten, denn dort zu warten ist zeitbezogen.  Das Aufladen kann in Abhängigkeit von der Elektronik des Autos Stunden dauern. Die Ladeleistung liegt bei Standardsäulen meist bei 22 Kilowatt, die der Ladepunkte an den Autobahnen bei 50 Kilowatt. Bei einer Batteriekapazität von 24 Kilowattstunden, wie früher der VW e-Golf , könnte das Laden an der Autobahn in einer halben Stunde erledigt sein. Einen Ladestand von 80 Prozent schafft der Akku meist nach zehn Minuten. Viele Elektroautos haben noch langsame Wechselstrombuchsen und schaffen daher nur einen Bruchteil der gewünschten Kapazität im gleichen Zeitraum. Das macht das Laden teuer, denn an öffentlichen Ladepunkten wird nach Zeit abgerechnet. Der Strom fürs Elektroauto kann so doppelt so teuer sein wie die Tankfüllung für ein herkömmliches Auto. Beim Haushaltsstrom ist der Verbrauch etwa halb so teuer wie bei einem vergleichbaren Verbrennungs-motor. Das kann Diskussionen zwischen dem (zahlenden) Arbeitgeber und dem Dienstwageninhaber auslösen (vgl. Preuß).
Unternehmen, die ihren Mitarbeitern elektrische Dienstwagen anbieten wollen, sind mit Fragen konfrontiert. Hersteller versuchen Firmenkunden zum Kauf von Elektroautos zu bewegen, indem sie Schulungen anbieten, Checklisten für Fuhrparkmanager oder Leasing-Komplettpakete, in denen ein Kontingent an Mietwagentagen enthalten ist. Die Privatnutzung sollte auch den Urlaub abdecken. Wenn die Familie mit dem Elektroauto an den Strand befördert werden soll, bleibt diese Unternehmung abenteuerlich.

Welches Auto ist für den Dienst- und Privatgebrauch geeignet? Der Mitarbeiter eines Pflegedienstes, der von Patient zu Patient für kurze Entfernungen in der Stadt unterwegs ist, kommt mit einem anderen Auto zurecht als ein Vertriebsmitarbeiter, der ständig lange Wege quer durch die Lande fährt. Für solche Fragen ist der Mobilitätsbedarf ausfindig zu machen. Dazu werden übers Smartphone die Mobilitätsdaten erfasst und analysiert. Anschließend werden sie mit den Eigenschaften des ausgewählten Elektro- oder Hybridfahrzeugs verglichen.

Je nach Auswahlprozess können dienstliche Anforderungen stärker berücksichtigt sein als die private Nutzung. Die Grundlagen für den steuerlich relevanten geldwerten Vorteil müssen berücksichtigt werden. Kann der Dienstwagen in der E-Variante für Arbeitnehmer unattraktiv werden, wenn das Budget pro Mitarbeiter gedeckelt ist? Wer bisher Anspruch auf einen Mittelklassewagen hatte, kommt mit einem Elektroauto nicht weit.

Dienstwagenregelungen passen selten für den Umstieg auf ein Elektro- oder Hybridauto. Das Thema ist grundsätzlich anzugehen. Unternehmensinternes Carsharing könnte die Möglichkeiten für jeden Mitarbeiter verbessern und Elektroautos besser auslasten, was deren Wirtschaftlichkeit verbessert. Der Ansturm auf Elektroautos ist nach der Einführung einer Kaufprämie für Elektroautos ausgeblieben. Die Diesel-Krise mit möglichen Fahrverboten kann verunsichern, aber nicht die Zahl der Elektrofahrzeuge erhöhen.

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