Die Krise der deutschen Automobilzulieferer dürfte noch längst nicht ausgestanden sein. Insolvenzen, Werksschließungen und Stellenabbau häufen sich – und vieles spricht dafür, dass in den kommenden Monaten weitere Unternehmen in erhebliche wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten könnten.
Dabei wäre es zu einfach, die Entwicklung allein auf das Elektroauto zurückzuführen.
Hohe Energie- und Personalkosten, schwache Absatzmärkte, internationaler Wettbewerbsdruck, Investitionen in neue Technologien und geringere Produktionsvolumina belasten die Unternehmen gleichzeitig.
Doch mitten in dieser ohnehin schwierigen Situation verändert die Elektromobilität eine jahrzehntelang gewachsene industrielle Struktur fundamental:
Ein Elektroauto benötigt im Antriebsstrang erheblich weniger Einzelteile als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.
Und genau das wird für manche Zulieferer zum existenziellen Problem.
Vom Auspuff bis zum Turbolader: Im E-Auto werden viele Teile schlicht nicht mehr gebraucht
Ein klassischer Verbrennungsmotor ist ein hochkomplexes mechanisches System.
Kolben bewegen sich in Zylindern, Kraftstoff muss eingespritzt, Abgase müssen behandelt und zahlreiche Komponenten geschmiert, gekühlt und gesteuert werden.
Dafür braucht ein Verbrenner beispielsweise Kolben, Ventile, Einspritzsysteme und Teile der Abgasnachbehandlung. Hinzu kommen je nach Fahrzeug Turbolader, komplexe Getriebekomponenten und zahlreiche weitere mechanische Bauteile.
Beim reinen Elektroauto fallen viele dieser Komponenten ersatzlos weg.
Fraunhofer beschreibt den Unterschied besonders anschaulich: Während ein konventioneller Verbrennungsmotor rund 2.500 Teile umfassen könne, bestehe ein Elektromotor nur aus ungefähr 200 Teilen. Unter anderem Getriebe, Partikelfilter und Katalysatoren würden in dieser Form nicht mehr benötigt.
Andere Abgrenzungen kommen zu anderen absoluten Zahlen, bestätigen aber denselben grundlegenden Effekt. Der NDR nennt für den Antrieb eines Elektroautos bis zu etwa 300 Teile gegenüber teilweise mehr als 1.200 Einzelteilen beim Verbrennungsmotor.
Die konkrete Zahl hängt also davon ab, welche Komponenten mitgezählt werden.
An der entscheidenden Aussage ändert das nichts:
Der elektrische Antriebsstrang ist mechanisch wesentlich weniger komplex.
Weniger Teile bedeuten weniger Aufträge
Für Autofahrer kann diese technische Vereinfachung ein Vorteil sein.
Für einen Teil der deutschen Zulieferindustrie ist sie ein Problem.
Denn hinter fast jedem Bauteil eines Verbrenners steht eine industrielle Lieferkette.
Ein Unternehmen gießt ein Gehäuse. Ein anderes fertigt Präzisionsteile. Das nächste liefert Dichtungen. Weitere Unternehmen produzieren Filter, Pumpen, Einspritzkomponenten oder Abgassysteme.
Und wiederum andere Unternehmen bauen die Maschinen, mit denen diese Komponenten hergestellt werden.
Verschwindet ein Bauteil aus dem Fahrzeug, verschwindet langfristig auch ein Teil dieser Wertschöpfung.
Genau deshalb trifft der Wandel Unternehmen besonders hart, deren Geschäftsmodell stark an Komponenten des Verbrennungsmotors hängt.
Ein Hersteller von Turbolader-Komponenten kann sein bestehendes Produkt nicht einfach in ein batterieelektrisches Auto einbauen.
Das Elektroauto braucht keinen Turbolader.
Ähnlich sieht es bei zahlreichen Komponenten rund um Kraftstoffversorgung und Abgasnachbehandlung aus.
Dafür entstehen neue Milliardenmärkte – aber nicht zwangsläufig bei denselben Unternehmen
Das bedeutet allerdings nicht, dass Elektroautos keine Zulieferindustrie benötigen.
Die Wertschöpfung verschiebt sich vielmehr.
Batteriezellen und Batteriesysteme, Leistungselektronik, Elektromotoren, Halbleiter, Sensoren, Software, Thermomanagement und Ladeelektronik gewinnen an Bedeutung.
Das Problem für traditionelle deutsche Zulieferer:
Wer gestern hervorragende Einspritzsysteme oder Abgaskomponenten gebaut hat, ist morgen nicht automatisch ein führender Hersteller von Batteriezellen oder Leistungselektronik.
Dafür sind neue Maschinen, neue Patente, neues Know-how und enorme Investitionen erforderlich.
Hinzu kommt ein zweites Problem: Ein Teil der neuen Wertschöpfung findet außerhalb Deutschlands und Europas statt. Gerade bei Batterien und deren Lieferketten besitzt Asien eine starke Position. Auch Fraunhofer weist darauf hin, dass sich Teile der Wertschöpfung beim Elektroauto in Richtung Asien verschieben.
Die Zulieferer sitzen zwischen zwei Technologien
Besonders gefährlich ist derzeit die Übergangsphase.
Viele Zulieferer können ihr Verbrennergeschäft noch nicht aufgeben, weil damit weiterhin Geld verdient wird.
Gleichzeitig müssen sie Millionen in Elektromobilität und andere Zukunftstechnologien investieren.
Damit müssen teilweise zwei industrielle Welten gleichzeitig finanziert werden.
Der NDR beschreibt genau diese Zwickmühle: Nach Einschätzung eines Branchenexperten verdienen manche Zulieferer weiterhin mit der Verbrennertechnologie Geld, während neue Aktivitäten rund um Elektromobilität zunächst Verluste verursachen können. Gewinne aus dem alten Geschäft finanzieren damit teilweise den Aufbau des neuen.
Das funktioniert, solange das traditionelle Geschäft genügend Geld abwirft.
Brechen die Verbrenner-Aufträge schneller weg als erwartet und wächst das neue Geschäft gleichzeitig langsamer als kalkuliert, entsteht eine gefährliche Finanzierungslücke.
Milliardeninvestitionen treffen auf zu wenige Aufträge
Genau hier liegt ein weiteres Problem.
Viele Zulieferer haben frühzeitig in neue Produktionsanlagen für Elektrofahrzeuge investiert.
Dafür mussten Hallen umgebaut, Maschinen angeschafft, Mitarbeiter qualifiziert und Entwicklungsabteilungen aufgebaut werden.
Die erwarteten Stückzahlen kamen jedoch teilweise nicht.
Der NDR berichtet von Zulieferern, die mit deutlich größeren Abrufmengen für Elektrofahrzeug-Komponenten gerechnet hatten. Werden angekündigte Stückzahlen später nicht erreicht, bleiben Unternehmen auf einem erheblichen Teil ihrer Investitionen sitzen.
Für einen finanziell starken Großkonzern ist das unangenehm.
Für einen mittelständischen Zulieferer mit hohen Krediten kann es existenzbedrohend werden.
Die Insolvenzwelle läuft bereits
Dass es sich nicht nur um ein theoretisches Risiko handelt, zeigen die Zahlen.
Nach einer Analyse von Oliver Wyman wurden zwischen 2020 und 2025 bei Automobilzulieferern mit mehr als zehn Millionen Euro Umsatz insgesamt 257 Insolvenzen registriert.
Allein 2024 waren es 56 Fälle.
2025 stieg die Zahl auf 59 Insolvenzen.
Auch EY kommt mit einer anders abgegrenzten Statistik zu einem deutlichen Krisensignal: Die Insolvenzen in der deutschen Zulieferbranche erreichten 2025 demnach ein 14-Jahres-Hoch. Gleichzeitig ist seit 2019 fast jeder vierte Arbeitsplatz bei deutschen Autozulieferern verschwunden.
Und 2026 liefert bereits weitere Beispiele.
Die Julius Schüle Druckguss GmbH aus Schwäbisch Gmünd beantragte im September ein Insolvenzverfahren in Eigenverwaltung. Betroffen sind 152 Beschäftigte.
Bei ROKU Mechanik ist die Investorensuche nach der Insolvenz gescheitert. Der Betrieb soll Ende 2026 eingestellt werden; rund 145 Arbeitsplätze gehen verloren. Als Belastungen wurden unter anderem rückläufige Aufträge aus der Automobilindustrie und gestiegene Energiekosten genannt.
Auch beim insolventen Gießereispezialisten Bohai und weiteren Betrieben in Sachsen-Anhalt sorgen sich derzeit zahlreiche Beschäftigte um ihre Arbeitsplätze. Die IG Metall warnt vor weiteren Werksschließungen.
Warum weitere Insolvenzen wahrscheinlich bleiben
Deshalb wäre es keine Überraschung, wenn in den kommenden Monaten weitere Namen auf den Insolvenzlisten auftauchen.
Dabei sollte man jedoch nicht den Fehler machen, jede Insolvenz mit einem einzigen Satz zu erklären: „Das Elektroauto ist schuld.“
Die Realität ist komplizierter.
Die Elektromobilität ist ein zentraler struktureller Faktor, weil sie weniger mechanische Komponenten benötigt und Wertschöpfung verschiebt.
Gleichzeitig treffen die Unternehmen hohe Energie- und Arbeitskosten, schwache Nachfrage, Preisdruck der Autohersteller, internationale Konkurrenz, hohe Finanzierungskosten und teilweise Fehlinvestitionen.
Oliver Wyman bezeichnet die Schwierigkeiten deshalb ausdrücklich nicht mehr nur als konjunkturelles, sondern als strukturelles Problem.
Es geht um mehr als einzelne Firmen
Die eigentliche Gefahr liegt in der Struktur der deutschen Automobilindustrie.
Über Jahrzehnte entstand rund um Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen, Audi, Porsche und andere Hersteller ein riesiges Netzwerk hoch spezialisierter Unternehmen.
Viele davon sind Mittelständler.
Manche produzieren ein Bauteil seit Jahrzehnten und gehören darin weltweit zur Spitze.
Doch technische Perfektion schützt nicht davor, dass dieses Bauteil irgendwann nicht mehr gebraucht wird.
Ein Unternehmen kann den besten Turbolader der Welt produzieren.
Wenn das Auto keinen Turbolader mehr benötigt, hilft dieser technologische Vorsprung wenig.
Genau deshalb ist die Transformation für die Zulieferindustrie so brutal.
Die entscheidende Frage lautet: Wer schafft den Umbau rechtzeitig?
Das Elektroauto vernichtet nicht einfach die gesamte Zulieferindustrie.
Es baut sie um.
Auf der einen Seite verlieren traditionelle Komponenten an Bedeutung.
Auf der anderen Seite entstehen neue Märkte für Batterien, Elektronik, Halbleiter, Sensorik, Software und elektrische Antriebssysteme.
Die entscheidende Frage ist deshalb nicht, ob es künftig noch Automobilzulieferer geben wird.
Natürlich wird es sie geben.
Die Frage lautet vielmehr:
Welche der heutigen Zulieferer schaffen es rechtzeitig in die neue automobile Welt – und welche bleiben mit ihren Produkten in der alten zurück?
Die steigenden Insolvenzzahlen zeigen, dass dieser industrielle Ausleseprozess längst begonnen hat.
Und angesichts des enormen Transformations-, Kosten- und Wettbewerbsdrucks spricht derzeit wenig dafür, dass die Insolvenzen und Werksschließungen in der deutschen Zulieferindustrie kurzfristig aufhören werden.
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