Weitere Werksschließungen, Übernahmen und Arbeitsplatzverluste sind wahrscheinlich. Gleichzeitig werden einzelne Spezialisten wachsen. Entscheidend wird sein, welche Produkte ein Unternehmen liefert, wie abhängig es von wenigen Kunden ist und ob es den Umbau finanzieren kann.
Die größte Gefahr liegt darin, dass bestehende Geschäftsfelder schrumpfen, bevor neue ausreichend Gewinn bringen. Diese Einschätzung ist eine Prognose auf Basis der gegenwärtigen Entwicklung, keine Gewissheit.
Schon heute ist der Druck erheblich. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes beschäftigte die deutsche Automobilindustrie zum Ende des ersten Halbjahres 2026 rund 691.500 Menschen – 42.300 weniger als ein Jahr zuvor. Diese Zahl umfasst die gesamte Automobilindustrie, nicht ausschließlich Zulieferer. Statistisches Bundesamt
Auch Investitionsentscheidungen zeigen die Richtung: In einer im Juni 2026 veröffentlichten VDA-Befragung von 116 Unternehmen berichteten 67 Prozent, geplante Investitionen in Deutschland zu verschieben, ins Ausland zu verlagern oder zu streichen. Die Befragung umfasst neben Zulieferern auch mittelständische Hersteller von Anhängern, Aufbauten und Bussen. Sie ist ein Warnsignal, aber keine vollständige Bestandsaufnahme der Branche. VDA
Warum ich mit weiteren Einschnitten rechne
Der erste Grund ist der Wandel des Antriebs. Ein batterieelektrisches Auto benötigt keinen klassischen Verbrennungsmotor, keine Abgasanlage und zahlreiche dazugehörige Komponenten. Damit geraten spezialisierte Hersteller solcher Teile unter strukturellen Druck. Selbst ein steigender Fahrzeugabsatz würde ihnen wenig helfen, wenn ihre Produkte in den neuen Fahrzeugen nicht mehr gebraucht werden. Der VDA nennt die geringere Teile- und Fertigungskomplexität elektrischer Antriebe ausdrücklich als Ursache erwarteter Beschäftigungsverluste. VDA
Ein langsamerer Umstieg kann diesen Betrieben Zeit verschaffen. Er löst allerdings das grundlegende Problem nicht: Investitionen in neue Produkte müssen erfolgen, solange das bisherige Geschäft noch Geld verdient. Wer zu lange wartet, riskiert, den Umbau später aus einer finanziell geschwächten Position beginnen zu müssen.
Der zweite Grund ist die schwierige Übergangsphase. Zulieferer müssen häufig bestehende Verbrennerprogramme bedienen und gleichzeitig neue Technologien entwickeln. Dafür benötigen sie Maschinen, Personal und Entwicklungskapital. Werden neue Fahrzeugprogramme verschoben oder erreichen sie geringere Stückzahlen als erwartet, verteilen sich die bereits entstandenen Kosten auf weniger verkaufte Teile.
Genau dieses Planungsrisiko ist sichtbar: CLEPA berichtet, dass GlobalData seine Prognose für die europäische Produktion batterieelektrischer Fahrzeuge im Jahr 2032 von mehr als 10,3 Millionen auf etwa 8,2 Millionen Fahrzeuge reduziert hat. Das ist eine geänderte Prognose, kein bereits eingetretener Produktionsverlust. Für Investitionsentscheidungen ist eine solche Korrektur dennoch erheblich.
Der dritte Grund ist der internationale Wettbewerb. Deutsche Unternehmen konkurrieren um Aufträge mit Anbietern, die teilweise größere Produktionsmengen, niedrigere Kosten oder einen besseren Zugang zu ihrem Heimatmarkt besitzen. Nach einer von CLEPA veröffentlichten Auswertung stagnierten die jährlichen Investitionen europäischer Zulieferer zwischen 2021 und 2026 weitgehend, während sie in China deutlich zunahmen. CLEPA ist ein Interessenverband; die Auswertung zeigt dennoch, weshalb deutsche Unternehmen ihre bisherigen technischen Vorsprünge nicht als dauerhaft gesichert betrachten können.
Der vierte Grund betrifft den Standort. Nicht nur Energiepreise zählen. Entscheidend ist die Kombination aus Arbeitskosten, Produktivität, Steuern, Genehmigungsdauer, Logistik und Kundennähe. Für meine Prognose bedeutet das: Ein deutscher Zulieferkonzern kann weltweit erfolgreich bleiben und gleichzeitig seine Beschäftigung in Deutschland reduzieren.
Besonders kritisch wäre eine Verlagerung von Entwicklung und Konstruktion. Der VDA berichtet inzwischen ausdrücklich, dass neben Produktion auch Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten ins Ausland verlagert werden. Damit steht mehr auf dem Spiel als die Zahl der Montagearbeitsplätze. Position des VDA
Welche Unternehmen besonders gefährdet sind
Die Risiken sind innerhalb der Branche sehr unterschiedlich. Meine Einschätzung:
| Unternehmensprofil | Voraussichtliches Risiko |
|---|---|
| Stark auf Verbrennungsmotor und Abgasbehandlung spezialisiert | Langfristig schrumpfender Bedarf |
| Austauschbare Metall- oder Kunststoffteile ohne eigenen technischen Vorsprung | Hoher Preis- und Verlagerungsdruck |
| Große Abhängigkeit von einem Hersteller oder Fahrzeugmodell | Bereits eine Programmverschiebung kann existenzbedrohend werden |
| Hohe Verschuldung und geringe finanzielle Reserven | Wenig Spielraum für Investitionen und schwache Auftragsphasen |
| Eigene Technologie, mehrere Kunden und unterschiedliche Absatzbranchen | Bessere Chancen, den Umbau zu bewältigen |
Auch Großunternehmen sind nicht automatisch geschützt. Sie können Investitionen leichter finanzieren, müssen aber gegebenenfalls besonders große bestehende Strukturen anpassen. Kleinere Spezialisten können beweglicher sein – solange ihnen nicht das Kapital ausgeht.
Was in den nächsten Jahren wahrscheinlich passiert
Für 2027 und 2028 erwarte ich weitere Restrukturierungen: weniger Neueinstellungen, Zusammenlegung von Standorten, Verkäufe einzelner Geschäftsfelder und bei finanziell schwachen Betrieben auch Insolvenzen. Ein konjunktureller Aufschwung könnte den Druck mildern. Er würde jedoch den Wegfall bestimmter Produkte und bereits beschlossene Standortverlagerungen nicht automatisch umkehren.
Für 2029 und 2030 rechne ich mit einer stärkeren Trennung zwischen erfolgreichen Spezialisten und Unternehmen, deren Geschäftsmodell zunehmend unter Druck gerät. Zulieferer mit eigener Technologie und belastbaren Kundenbeziehungen dürften bessere Chancen haben. Anbieter austauschbarer Leistungen werden stärker über Preis, Automatisierung und Produktionsstandort konkurrieren müssen.
Der VDA erwartet unter seinen Annahmen bis 2035 einen Verlust von weiteren rund 125.000 Arbeitsplätzen in der gesamten deutschen Automobilindustrie. Das ist eine bedingte Verbandsprognose und darf nicht als feststehende Zahl für die Zulieferbranche ausgegeben werden. Sie verdeutlicht aber die mögliche Größenordnung des Umbruchs. VDA
Wo Chancen bestehen
Wachstumsmöglichkeiten sehe ich insbesondere bei Leistungselektronik, Thermomanagement, Sensorik, sicherheitsrelevanter Software, effizienter Fertigung und Reparatur beziehungsweise Wiederaufbereitung von Komponenten. Doch ein wachsender Markt garantiert weder Gewinne noch Arbeitsplätze in Deutschland. Dafür müssen Unternehmen konkurrenzfähige Produkte anbieten und die Produktion wirtschaftlich betreiben können.
Auch die Erschließung anderer Branchen kann helfen: Maschinenbau, Medizintechnik, Energietechnik oder Luftfahrt. Das braucht allerdings Zeit. Neue Kunden verlangen andere Zulassungen, Qualitätsnachweise und Vertriebswege.
Meine entscheidende Erwartung lautet deshalb: Die Beschäftigung in Deutschland dürfte sich langsamer erholen als die Geschäftsergebnisse einzelner Zulieferkonzerne. Mehr Umsatz kann künftig durch ausländische Werke, höhere Automatisierung oder andere Produkte entstehen.
Eine günstigere Entwicklung wäre möglich, wenn sich Fahrzeugnachfrage, Finanzierung und Investitionsbedingungen nachhaltig verbessern und neue Aufträge tatsächlich an deutsche Standorte gehen. Eine bloße Stabilisierung des Autoabsatzes reicht dafür wahrscheinlich nicht. Entscheidend ist, wo die nächste Generation von Bauteilen entwickelt und gefertigt wird.
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