Die deutsche Automobilindustrie befindet sich mitten in einem tiefgreifenden Strukturwandel.
Der Fall Bohai Automotive in Harzgerode zeigt, wie brutal dieser Wandel inzwischen vor Ort ankommt.
Das traditionsreiche Aluminium-Gusswerk wird zum 31. Januar 2027 geschlossen. Rund 550 Beschäftigte verlieren ihre Arbeitsplätze. Das Werk stellt vor allem Aluminiumteile für Verbrennungsmotoren her. Sinkende Aufträge, insbesondere von Volkswagen, und eine dauerhaft unzureichende Auslastung machten eine Fortführung nach Angaben des Insolvenzverwalters wirtschaftlich nicht mehr möglich.
Damit nicht genug.
Auch die Schlote-Werke in Harzgerode und Wernigerode stellen zum gleichen Zeitpunkt ihre Produktion ein. Dort fallen weitere rund 180 Arbeitsplätze weg, weil mit Bohai ein zentraler Auftraggeber beziehungsweise Teil der bisherigen Wertschöpfungskette wegbricht.
Damit verschwinden allein in dieser regionalen Industriekette rund 730 Arbeitsplätze.
Und genau hier beginnt die größere Frage:
Ist das lediglich die Folge eines unvermeidbaren technologischen Wandels – oder haben Automobilindustrie und Politik zu lange zugesehen?
Das Problem ist längst größer als ein einzelnes Werk
Der Verband der Automobilindustrie verweist inzwischen auf eine dramatische Beschäftigungsentwicklung.
Nach Berechnungen des VDA sind seit 2019 bereits rund 100.000 Arbeitsplätze in der deutschen Automobilindustrie verloren gegangen.
Allein bei den Zulieferern wurden zwischen 2019 und 2025 rund 74.000 Arbeitsplätze abgebaut. Das entspricht etwa einem Viertel der Beschäftigung in diesem Bereich.
Der VDA warnt zugleich davor, dass bis 2035 noch einmal rund 125.000 Arbeitsplätze verschwinden könnten, wenn sich Standortbedingungen und regulatorische Rahmenbedingungen nicht verbessern. Dabei handelt es sich um eine Prognose des Branchenverbands, nicht um eine feststehende Entwicklung.
Das Bundeswirtschaftsministerium beziffert die Bedeutung der gesamten automobilen Wertschöpfung für Deutschland sogar auf rund 2,2 Millionen sozialversicherungspflichtige Arbeitsplätze. Darin enthalten sind neben Herstellern und direkten Zulieferern auch Handel, Dienstleistungen und weitere Zulieferbranchen.
Der Strukturwandel betrifft deshalb nicht nur Wolfsburg, Stuttgart oder München.
Er trifft ganze Regionen.
PRO: Ja, die Automobilindustrie hat Warnzeichen zu lange ignoriert
Es gibt gute Argumente für die These, dass große Teile der deutschen Automobilbranche den Wandel zu spät ernst genommen haben.
Der Erfolg des Verbrennungsmotors wurde zum Problem
Deutschland war über Jahrzehnte besonders erfolgreich bei:
Dieselmotoren,
Benzinmotoren,
Getrieben,
Einspritztechnik,
Abgasnachbehandlung
und komplexen mechanischen Komponenten.
Genau daraus entstand eine enorme industrielle Stärke.
Aber diese Stärke erzeugte auch Abhängigkeit.
Ein Elektroauto benötigt zahlreiche klassische Komponenten des Verbrennungsmotors nicht mehr.
Und genau dort sitzen viele deutsche Zulieferer.
Bohai ist ein geradezu exemplarischer Fall.
Das Werk produziert Aluminium-Gussteile, die vor allem für Verbrennungsmotoren verwendet werden.
Wenn diese Motoren weniger gebaut werden, verschwindet nicht automatisch die Kompetenz der Beschäftigten.
Aber der bisherige Auftrag verschwindet.
PRO: Elektromobilität wurde lange als Ergänzung betrachtet
Deutsche Hersteller investierten zwar früh in Elektromobilität.
Gleichzeitig hielten sie aber über viele Jahre sehr stark an den profitablen Verbrennerplattformen fest.
Das war kurzfristig wirtschaftlich nachvollziehbar.
SUVs, Diesel- und Benzinfahrzeuge brachten hohe Gewinne.
Ein radikaler früher Umstieg auf Elektrofahrzeuge hätte dagegen Milliardeninvestitionen verlangt und zunächst niedrigere Margen bedeutet.
Das Problem:
Währenddessen entstanden insbesondere in China Hersteller, deren Geschäftsmodell von Anfang an auf Elektrofahrzeuge, Batterietechnik und Software ausgerichtet war.
Heute müssen deutsche Hersteller gleichzeitig zwei Dinge finanzieren:
die alte Welt des Verbrennungsmotors
und die neue Welt der Elektromobilität.
Das kostet enorme Summen.
PRO: Software wurde unterschätzt
Noch größer dürfte möglicherweise ein anderer strategischer Fehler gewesen sein.
Das Auto entwickelt sich vom mechanischen Produkt zunehmend zu einem softwaredefinierten System.
Infotainment, Fahrerassistenz, Batteriemanagement, Navigation, automatisiertes Fahren und digitale Dienste werden immer wichtiger.
Gerade hier hatten deutsche Hersteller über Jahre erhebliche Schwierigkeiten.
Die entscheidende Kompetenz liegt künftig nicht ausschließlich darin, den besten Motor zu bauen.
Es geht auch darum, das beste Betriebssystem für ein Fahrzeug zu entwickeln.
Damit verändert sich das Wesen der Automobilindustrie.
PRO: China wurde vom Absatzmarkt zum Wettbewerber
Für deutsche Hersteller war China lange ein Traum.
Millionen Autos wurden verkauft.
Deutsche Marken genossen enormes Ansehen.
China war Absatzmarkt.
Heute ist China zusätzlich:
Technologiezentrum,
Batterieproduzent,
Softwarestandort
und Heimat großer Elektroautohersteller.
Unternehmen wie BYD und zahlreiche weitere Hersteller greifen zunehmend nicht nur auf dem chinesischen Markt an, sondern auch international.
Die deutsche Automobilindustrie muss deshalb ausgerechnet gegen Unternehmen antreten, die in jener Technologie groß geworden sind, auf die sich der Markt gerade zubewegt.
CONTRA: Man kann der Industrie nicht vorwerfen, nichts getan zu haben
Ganz so einfach ist die Geschichte allerdings nicht.
Volkswagen, BMW und Mercedes investieren seit Jahren Milliarden in:
Elektromobilität,
Batterietechnologie,
Software,
Produktionsumstellungen
und neue Fahrzeugplattformen.
Auch die deutsche Zulieferindustrie hat enorme Transformationsprogramme gestartet.
Das Problem besteht weniger darin, dass überhaupt nichts geschehen wäre.
Die Frage lautet eher:
War es schnell genug?
Und vor allem:
Konnten mittelständische Zulieferer das überhaupt aus eigener Kraft finanzieren?
CONTRA: Ein Zulieferer kann nicht einfach morgen etwas anderes produzieren
Die Vorstellung klingt einfach:
Wenn niemand mehr Verbrennerteile braucht, baut man eben Batterieteile.
In der industriellen Realität funktioniert das nicht so.
Maschinenparks sind hoch spezialisiert.
Produktionsprozesse müssen zertifiziert werden.
Neue Produkte benötigen Kunden.
Mitarbeiter müssen qualifiziert werden.
Forschung und Entwicklung kosten Geld.
Neue Produktionsanlagen kosten häufig Millionen.
Und währenddessen muss der laufende Betrieb weiter finanziert werden.
Für einen Großkonzern ist diese Transformation schwierig.
Für einen mittelständischen Zulieferer kann sie existenzbedrohend sein.
PRO: Auch die Politik hat den Strukturwandel unterschätzt
Mindestens genauso berechtigt ist deshalb die Kritik an der Politik.
Der Übergang zur Elektromobilität war keine Überraschung.
Die europäischen Klimaziele wurden nicht gestern beschlossen.
Schon seit Jahren war absehbar, dass klassische Verbrennertechnologie langfristig an Bedeutung verlieren würde.
Trotzdem entstand über Jahre kein wirklich kohärentes Transformationskonzept für die Regionen, in denen besonders viele Arbeitsplätze an Verbrennertechnologien hängen.
PRO: Förderpolitik war teilweise widersprüchlich
Ein besonders deutliches Beispiel war die deutsche Elektroauto-Förderung.
Der Staat wollte den Markthochlauf beschleunigen.
Dann wurde die frühere Kaufprämie abrupt beendet.
Später wurden erneut Förderprogramme aufgelegt.
2026 existiert wieder eine sozial gestaffelte Förderung für elektrisch betriebene Fahrzeuge. Die Bundesregierung argumentiert, diese solle sowohl den Klimaschutz als auch die Transformation der deutschen Automobilindustrie unterstützen.
Für Verbraucher und Unternehmen entsteht dadurch allerdings ein Problem:
Industrieinvestitionen haben Laufzeiten von zehn, zwanzig oder mehr Jahren.
Förderpolitik verändert sich dagegen teilweise innerhalb weniger Jahre.
Das schafft Unsicherheit.
PRO: Die Ladeinfrastruktur kam zu langsam
Wer Millionen Elektroautos verkaufen will, benötigt:
Ladepunkte,
leistungsfähige Stromnetze,
günstigen Strom
und einfache Genehmigungsverfahren.
Auch hier gab es Fortschritte.
Aber der Ausbau war über Jahre langsamer und komplizierter als ursprünglich erwartet.
Damit entstand ein klassisches Henne-Ei-Problem:
Verbraucher kaufen weniger Elektroautos, weil sie Ladeprobleme befürchten.
Unternehmen investieren langsamer in Ladeinfrastruktur, wenn zu wenige Elektroautos unterwegs sind.
PRO: Energiepreise treffen gerade Zulieferer hart
Aluminiumguss ist energieintensiv.
Ebenso zahlreiche andere industrielle Prozesse.
Deutschland gehört bei industriellen Energiepreisen nicht zu den günstigsten Produktionsstandorten.
Der VDA nennt neben Bürokratie und Steuern auch Strompreise regelmäßig als erheblichen Standortnachteil.
In einer Branchenumfrage Anfang 2026 bezeichneten 84 Prozent der befragten mittelständischen Unternehmen Bürokratie als Belastung, 64 Prozent Steuern und Abgaben und knapp 48 Prozent Strompreise.
Natürlich stammen diese Zahlen von einem Interessenverband.
Sie sollten deshalb nicht als unabhängige wissenschaftliche Wahrheit behandelt werden.
Aber sie zeigen sehr deutlich, welche Probleme Unternehmen selbst als Investitionshemmnisse wahrnehmen.
PRO: Bürokratie bindet Kapital und Zeit
Auch Genehmigungen, Berichtspflichten und komplexe Regulierung werden immer wieder genannt.
Das Problem ist dabei nicht, dass Umwelt-, Sicherheits- oder Arbeitnehmerstandards abgeschafft werden sollten.
Die entscheidende Frage lautet:
Kann ein Staat hohe Standards gewährleisten und trotzdem schnell entscheiden?
Wenn ein Unternehmen für eine neue Fabrik oder Produktionslinie jahrelang Genehmigungen benötigt, investiert es möglicherweise woanders.
Genau davor warnt inzwischen auch die Industrie.
CONTRA: Die Politik kann den technologischen Wandel nicht einfach stoppen
Aber auch die Kritik an der Politik hat Grenzen.
Der Staat kann nicht dauerhaft Produkte subventionieren, für die der Markt verschwindet.
Wenn weltweit weniger Verbrennungsmotoren benötigt werden, kann Berlin nicht verordnen, dass deutsche Hersteller weiterhin Millionen davon bauen.
Der technologische Wandel findet international statt.
China elektrifiziert seinen Automarkt.
Neue Hersteller entstehen.
Batterien werden billiger.
Software gewinnt an Bedeutung.
Selbst eine völlig andere deutsche Klimapolitik würde diese Entwicklung nicht vollständig stoppen.
CONTRA: Ein Festhalten am Verbrenner hätte Jobs möglicherweise nur verschoben
Eine häufige Forderung lautet:
Deutschland hätte länger am Verbrennungsmotor festhalten sollen.
Kurzfristig hätte das möglicherweise bestimmte Arbeitsplätze stabilisiert.
Langfristig stellt sich jedoch die Frage:
Was wäre passiert, wenn der Weltmarkt schneller auf Elektrofahrzeuge umgestiegen wäre als Deutschland?
Dann hätte die deutsche Industrie womöglich noch später reagiert.
Der Versuch, alte Technologie künstlich möglichst lange zu schützen, kann den notwendigen Wandel auch verzögern.
CONTRA: Elektromobilität schafft ebenfalls neue Arbeitsplätze
Es verschwinden Arbeitsplätze.
Gleichzeitig entstehen neue Beschäftigungsfelder:
Batterieproduktion,
Leistungselektronik,
Halbleiter,
Ladeinfrastruktur,
Software,
Recycling,
Energiespeicher
und autonome Fahrfunktionen.
Das eigentliche Problem ist deshalb nicht zwingend die Gesamtzahl der Jobs.
Es ist die Frage:
Wo entstehen die neuen Arbeitsplätze?
Und genau hier wird die Standortpolitik entscheidend.
Die möglicherweise größte politische Fehlleistung
Deutschland hat lange darüber diskutiert, welche Antriebstechnologie gewinnen soll.
Vielleicht wäre eine andere Frage wichtiger gewesen:
Wie sorgen wir dafür, dass die nächste Generation von Autos, Batterien, Chips, Robotern und Software überhaupt in Deutschland produziert wird?
Denn es hilft einem Beschäftigten in Harzgerode wenig, wenn weltweit neue Jobs in der Elektromobilität entstehen.
Entscheidend ist, ob diese Arbeitsplätze:
in Sachsen-Anhalt,
Sachsen,
Bayern,
Baden-Württemberg,
Niedersachsen
oder Nordrhein-Westfalen entstehen.
Oder eben in China, den USA, Ungarn oder anderen Produktionsstandorten.
Harzgerode zeigt das eigentliche Problem
Der Fall Bohai macht noch etwas sichtbar.
Wenn ein großes Werk verschwindet, verliert nicht nur dieses Unternehmen Arbeitsplätze.
Es entsteht ein Dominoeffekt.
Zulieferer verlieren Aufträge.
Logistikunternehmen verlieren Transporte.
Handwerker verlieren Kunden.
Restaurants verlieren Gäste.
Kommunen verlieren Gewerbesteuereinnahmen.
Immobilienpreise können unter Druck geraten.
Junge Menschen ziehen weg.
Genau deshalb sind 550 verlorene Industriearbeitsplätze für eine kleinere Region etwas völlig anderes als 550 Stellen in einer Millionenstadt.
Mit Schlote sind inzwischen weitere rund 180 Arbeitsplätze betroffen.
Einordnung
Die einfache Schuldzuweisung funktioniert deshalb nicht.
Es wäre zu billig zu sagen:
Die Autoindustrie hat geschlafen.
Aber genauso falsch wäre:
Die Politik ist allein schuld.
Wahrscheinlich haben sich mehrere Fehlentwicklungen gegenseitig verstärkt.
Die Industrie verdiente lange sehr gut mit Verbrennungsmotoren und hatte deshalb wenig ökonomischen Druck, dieses erfolgreiche Geschäftsmodell schnell aufzugeben.
Die Politik wiederum setzte langfristige Klimaziele, schuf aber nicht immer stabile und verlässliche Rahmenbedingungen für den Weg dorthin.
Gleichzeitig verschlechterten sich Standortbedingungen.
Dann kam China mit immer konkurrenzfähigeren Elektroautos.
Dazu kamen Energiekrise, hohe Kosten, Bürokratie, Fachkräftemangel und geopolitische Konflikte.
Aus einem Strukturwandel wurde eine Strukturkrise.
PRO Politik: Der Staat hat durchaus gegengesteuert
Fairerweise muss erwähnt werden:
Bund und Länder haben zahlreiche Programme aufgelegt.
Forschung und Entwicklung neuer Fahrzeugtechnologien werden gefördert.
Es gibt Programme zur Transformation der Automobilindustrie und 2026 erneut eine Förderung für Elektrofahrzeuge.
Auch steuerliche Vorteile für Elektro-Firmenwagen und verlängerte Kfz-Steuerbefreiungen gehören zum Instrumentarium.
Man kann also nicht behaupten, die Politik habe überhaupt nichts getan.
Die entscheidende Kritik lautet vielmehr:
War das Ganze schnell genug, verlässlich genug und groß genug?
CONTRA Industrie: Unternehmen müssen unternehmerisches Risiko selbst tragen
Auch ein weiterer Punkt darf nicht vergessen werden.
Unternehmen tragen Verantwortung für ihre Geschäftsmodelle.
Der Staat kann nicht jede Fabrik retten.
Wenn ein Unternehmen dauerhaft keine ausreichenden Aufträge bekommt und nur noch mit Zuschüssen seiner Kunden weiterproduziert, ist irgendwann eine wirtschaftliche Grenze erreicht.
Bei Bohai war die Produktion laut Insolvenzverwalter über längere Zeit verlustreich und wurde bereits mit erheblichen finanziellen Beiträgen von Auftraggebern gestützt.
Auch ein staatlicher Rettungsscheck hätte deshalb die zentrale Frage nicht beantwortet:
Was soll dieses Werk in fünf oder zehn Jahren produzieren – und wer kauft diese Produkte?
Das ist die entscheidende Frage jedes Strukturwandels.
Was jetzt passieren müsste
Deutschland benötigt weniger Symbolpolitik und mehr Industriepolitik mit langfristigem Horizont.
Dazu gehören aus unserer Sicht vor allem:
- international wettbewerbsfähige Energiepreise,
- schnellere Genehmigungsverfahren,
- eine verlässliche Elektromobilitätsstrategie,
- schnellerer Ausbau von Stromnetzen und Ladeinfrastruktur,
- Investitionsbedingungen, die neue Fabriken tatsächlich nach Deutschland holen,
- Weiterbildung für Beschäftigte aus klassischen Verbrennerbereichen,
- bessere Finanzierungsmöglichkeiten für mittelständische Zulieferer,
- Forschungsförderung für Batterien, Software, Halbleiter und autonome Systeme,
- und regionale Transformationsprogramme, bevor Werke insolvent sind – nicht erst danach.
Denn wenn ein Unternehmen bereits in Insolvenz ist, beginnt der Staat meistens zu spät mit dem Strukturwandel.
Ein interessantes Detail aus Harzgerode
Genau deshalb ist der Ansatz der Kommune bemerkenswert.
Harzgerodes Bürgermeister Marcus Weise will das Gelände offenbar nicht einfach verfallen lassen.
Stadt und Landkreis wollen die Immobilien beziehungsweise Produktionsflächen übernehmen und ein neues Nutzungskonzept entwickeln.
Auf dem Gelände stehen mehrere produktionsfähige Hallen.
Industrieinfrastruktur ist vorhanden.
Das könnte ausgerechnet aus dieser Schließung eine zweite Chance machen.
Aber dafür braucht es Unternehmen, die dort tatsächlich investieren.
Und genau daran entscheidet sich letztlich, ob Strukturwandel gelingt.
Bewertung
Die deutsche Automobilindustrie hat den technologischen Wandel nicht komplett verschlafen.
Dafür sind die Milliardeninvestitionen in Elektromobilität, Batterien und Software zu groß.
Aber Teile der Branche haben vermutlich zu lange darauf vertraut, dass das extrem profitable Verbrennergeschäft noch viele Jahre in ähnlicher Größenordnung weiterlaufen würde.
Gleichzeitig hat die Politik zwar den Wandel politisch beschlossen, aber teilweise unterschätzt, welche industrielle Revolution damit verbunden ist.
Ein Verbrennerverbot oder CO₂-Ziel auf Papier schafft noch keine Batteriefabrik.
Eine Kaufprämie schafft noch keinen konkurrenzfähigen Strompreis.
Eine Förderrichtlinie ersetzt keine schnelle Genehmigung.
Und ein Strukturprogramm schafft erst dann Arbeitsplätze, wenn ein Unternehmen tatsächlich investiert.
Fazit
Der Fall Bohai ist deshalb mehr als eine traurige Insolvenzgeschichte.
Er ist ein Warnsignal.
Rund 550 Arbeitsplätze bei Bohai.
Weitere rund 180 bei Schlote.
Eine industrielle Tradition von mehr als 150 Jahren verschwindet.
Und deutschlandweit sind nach Angaben des VDA seit 2019 bereits rund 100.000 Arbeitsplätze in der Automobilindustrie verloren gegangen.
Die Frage lautet deshalb nicht mehr:
Kommt der Strukturwandel?
Er ist längst da.
Die entscheidende Frage lautet:
Entstehen die neuen Arbeitsplätze in Deutschland – oder verlieren wir die alte Industrie, ohne eine neue in vergleichbarer Größenordnung aufzubauen?
Genau daran werden sich Unternehmen und Politik in den nächsten Jahren messen lassen müssen.
Kommentar hinterlassen