Willkommen zur Internationalen Automobil-Ausstellung, dem Ort, an dem sich Europas Autokonzerne traditionell selbst feiern – dieses Jahr allerdings mit nervösem Grinsen und verkrampftem Rücken. Denn aus dem üblichen Tech-Gipfel wird diesmal ein regelrechtes Existenzduell: Europa gegen China, Klassiker gegen Challenger, schwerfälliger Tanker gegen elektrischen Schnellzug.
Was auf dem Messegelände in München beginnt, könnte am Ende darüber entscheiden, ob BMW, Mercedes und VW noch Taktgeber sind – oder nur noch Zuschauer in einer Auto-Welt, die längst woanders gebaut wird.
Vorsprung durch… Aufwachen?
Die Wahrheit ist: Europas Industrie hat den Umstieg aufs E-Auto erst ignoriert, dann ausgesessen, dann verschlafen. Jetzt, 2025, steht man mit hochgezüchteten SUVs da, als wäre es ein Retro-Gipfeltreffen von 2016. Und ja, natürlich nennt BMW seinen neuen iX3 eine „bedeutende Modellneuheit“. Bedeutend ist nur, dass man es überhaupt noch geschafft hat, irgendwas zu liefern.
Und Mercedes? Der neue elektrische GLC soll eine „neue Ära“ einläuten. Tatsächlich aber ist es wohl eher ein letzter Versuch, mit viel Chrom und Prestige gegen chinesische Kombis zu bestehen, die halb so viel kosten – und doppelt so viel Software haben.
China kommt. Und bringt gleich 90 Marken mit.
Während in Europa noch über Reichweite und Ladeinfrastruktur diskutiert wird, haben BYD, Leapmotor, Chery & Co. längst entschieden, dass Europa ein idealer Absatzmarkt ist: zahlungswillig, technisch rückständig und voller Nostalgie für „echte Autos“. In China kämpfen die Marken gegeneinander mit Preisabschlägen, in Europa verkaufen sie dieselben Fahrzeuge für das Doppelte – und sind trotzdem günstiger als alles mit deutschem Emblem.
Das nennt man wohl einen Marktvorteil mit Ansage.
Software zuerst, Auto später
Der eigentliche Skandal: Während Tesla längst das Auto um seine Software herum baut, kleben Europas Hersteller immer noch Touchscreens ins Cockpit wie Werbegeschenke. Klar, jetzt will man mit Google & Co. kooperieren – das Auto der Zukunft wird digital, sagen sie. Aber wer das „Infotainmentsystem“ eines 2023er-Audis jemals benutzt hat, weiß: Es ist ein weiter Weg.
BMWs neue „Neue Klasse“ kostet 70.000 Euro und soll an die legendären 1960er-Jahre anknüpfen. Ob es hilft, sich auf die eigene Vergangenheit zu berufen, während die Konkurrenz die Zukunft importiert, bleibt abzuwarten.
Volkswagen sucht noch das Volk
VW versucht immerhin, den Massenmarkt nicht ganz zu vergessen – mit dem ID.Polo (ehemals ID.2), einem E-Auto für Normalverdiener. Soweit der Plan. Leider ist auch dieses Modell zu teuer, zu spät und zu wenig, um mit den chinesischen Fahrzeugen mitzuhalten, die in der Preisklasse dominieren, wo es zählt: unter 30.000 Euro.
Das Problem? In Zeiten von Inflation, Jobangst und Wirtschaftsflaute sind Luxusmodelle mit 500-Kilometer-Reichweite nett für die Presseabteilung, aber nicht das, was Familien im ländlichen Raum kaufen.
Comeback oder Kontrollverlust?
Die IAA 2025 wird zur Projektionsfläche: ein letztes Aufbäumen gegen eine Realität, die längst vor der Tür steht. Während sich die CEOs um Durchhalteparolen bemühen („starkes Signal“, „Zukunft gestalten“, „innovative Mobilität“), bauen BYD & Co. bereits Fabriken in Ungarn – um die EU-Zölle gleich mitzunehmen.
Und der Marktanteil chinesischer Hersteller in Europa? Hat sich in einem Jahr verdoppelt. Von niedrigem Niveau, klar. Aber wie es aussieht, haben sie begriffen, dass Eroberung besser funktioniert, wenn der Gegner noch am Reifenwechsel scheitert.
Fazit: Willkommen im Rückspiegel
Während Europa noch von alter Glorie zehrt, parken die Chinesen bereits in den besten Lagen. Und bis zur nächsten IAA 2027 wird sich entscheiden, ob München der Ort ist, an dem die Wende gelingt – oder das Begräbnis einer Industrie beginnt, die zu lange an sich selbst geglaubt hat.
Wer das Rennen macht, steht noch nicht fest. Aber eines ist sicher:
Die Straße ist längst nicht mehr europäisch.
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