Wasserstoff betrieb schon die erste Verbrennungskraftmaschine der Welt – lange bevor Benzin oder Strom den Automobilmarkt eroberten. 1807 nutzte François Isaac de Rivaz ein mit Wasserstoff gefülltes Ballon-System, um ein experimentelles Fahrzeug anzutreiben – mehr als 50 Jahre, bevor Nicolaus August Otto den ersten Benzinmotor entwickelte.
Heute, über zwei Jahrhunderte später, spielen Wasserstoff-Pkw in den USA kaum eine Rolle. Während Elektroautos in den vergangenen Jahren in großer Vielfalt auf den Markt kamen, gibt es aktuell lediglich drei Wasserstoff-Modelle: den Toyota Mirai, den Hyundai Nexo und den Honda CR-V e:FCEV – und auch diese sind nur in Kalifornien erhältlich.
Reife Technik, aber kaum Infrastruktur
„Die Kerntechnologie ist zwar ausgereift, aber es bleiben große Hürden bei Kosten und Infrastruktur“, erklärt Chris Liu, Analyst für alternative Antriebe beim Beratungsunternehmen Omdia.
Tatsächlich gibt es in den gesamten USA lediglich etwas mehr als 50 Wasserstoff-Tankstellen – fast alle in Kalifornien. Zum Vergleich: Öffentliche Ladepunkte für Elektroautos liegen bereits bei rund 74.000. Hinzu kommt, dass Tankstellen für Wasserstoff störanfällig sind: 2019 legte eine Explosion in einer Chemiefabrik fast das gesamte Versorgungsnetz in der Bay Area lahm.
Hohe Kosten für Autos und Treibstoff
Auch wirtschaftlich hinkt Wasserstoff hinterher. Ein Toyota Mirai mit 5,5-Kilo-Tank benötigt für eine Füllung zwischen 45 und 175 Dollar – je nach aktuellem Kilopreis. 2023 stiegen die Preise bei Kaliforniens größtem Anbieter von 13 auf 36 Dollar pro Kilogramm. Damit sind die Betriebskosten im Schnitt höher als bei Benzin oder Strom.
Die Fahrzeuge selbst sind ebenfalls teurer. So startet der Honda CR-V e:FCEV bei rund 50.000 Dollar, während ein vergleichbarer Hybrid deutlich günstiger ist und gleichzeitig eine größere Reichweite bietet.
Chancen im Schwerlastverkehr
Experten sehen die Zukunft der Technologie eher im Schwerlast- und Logistikbereich. Hier punkten Brennstoffzellen mit schnellem Tanken und ohne die massiven Batteriegewichte, die bei E-Lkw die Nutzlast einschränken. Toyota, Hyundai und andere Hersteller arbeiten bereits an entsprechenden Projekten.
„Für Sattelschlepper, die in zehn Minuten betankt werden müssen, ist Wasserstoff klar im Vorteil“, sagt Berater Ivor John. In privaten Depots ließe sich die notwendige Infrastruktur zudem leichter installieren.
Fazit
Für den Massenmarkt der Pkw bleibt Wasserstoff vorerst eine Randerscheinung. Die Infrastruktur ist schwach, die Kosten hoch, die Konkurrenz durch Elektroautos übermächtig. Doch im Güterverkehr könnte Wasserstoff noch eine wichtige Rolle spielen – und vielleicht irgendwann den Weg zurück in den Alltag von Autofahrern finden.
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